新能源汽車，是過去幾年中國制造業轉型升級的最大的故事，甚至沒有之一。在新能源汽車崛起背后，以寧德時代為代表的動力電池企業們功不可沒，說兩個數據：
1255億美元，折合人民幣8657.74億元，是2022年全球動力電池的市場規模；在全球最大的10家動力電池企業里，中國占到了6家，合計市場占有率達64.2%，與2021年53.2%的市占率相比，優勢正在持續擴大。
(資料圖)
很多人把中國在新能源汽車，尤其是動力電池的崛起歸結為積極的產業政策。但很多人不知道的是，中國并不是最早出臺政策探索清潔能源汽車的國家。在汽車領域節能減排上，歐洲無疑走在了全球最前列，早在1998年歐洲就第一次提出了汽車領域碳排放標準，并開始實施。
要知道，中國直到2010年才開始了新能源補貼試點，比中國早了整整12年。但就在中國試點新能源補貼的12年后，中國誕生了寧德時代、比亞迪、中創新航等一批能夠擠入全球前十的動力電池企業時，而歐洲仍未誕生任何一個形成穩定出貨能力的動力電池企業。
作為以制造業聞名全球的歐洲，為何會缺席這一輪動力電池的盛宴呢？
本文對歐洲動力電池發展問題有著以下幾個觀點：
1，歐洲節能減排推進較早，但并沒有順利轉入新能源賽道，而是憑借在柴油機領域的深厚積累，選擇了柴油機方向，點歪了科技樹。相對而言，柴油車二氧化碳排放量比汽油車要低15%-20%，因此受到了政策扶持和車企的大力推動。借助柴油車的助力，歐洲車企在2015年順利完成了碳排放目標。
2，在原有燃油車的高額利潤下，歐洲車企更愿意堅守內燃機市場，而非轉入新能源賽道。在大眾“排放門”導致柴油車策略破產后，歐洲車企在新能源轉型上也極為緩慢，在政策允許的情況下，寧愿購買排放積分，也不愿加速新能源轉型，這在一定程度上阻礙了本土動力電池巨頭企業的發展。
3，更重要的是，歐洲本土動力電池企業在全球競爭中不具備經濟優勢。相比于巨額投資自建電池廠，歐洲車企更愿意投資中國動力電池企業或從中國采購動力電池。截止到目前，歐洲動力電池單位產能投資額仍是中國動力電池企業的二倍以上，這種成本差距進一步限制了歐洲動力電池企業成長為巨頭的可能。
/ 01 / 押注柴油車，歐洲點歪科技樹
歐洲在動力電池領域的失位，核心在于對燃油車的路徑依賴。
1886年，德國人卡爾·本茨試制成功世界上第一輛單缸發動機三輪汽車，汽車正式誕生。隨后的一百多年間，歐洲在柴油和汽車發動機領域均處于世界領先的水平。而憑借著發動機這一核心技術，歐洲汽車集團在燃油車時代獲得了最為豐厚的發展紅利。
但隨著環保問題越發受到人們重視，“全球環保急先鋒”的歐洲也啟動了對燃油車碳排放的嚴格要求。歐盟于1998年第一次提出碳排放標準，CO2 排放量計劃從 1998 年的 186g/km 降到 2008 年的 140g/km，2012 年計劃降至 120g/km，但并未實現目標。
2009年，針對乘用車碳排放難題，歐洲頒布了針對新登記乘用車二氧化碳排放的強制性標準 （EU）443/2009，要求到 2015 年乘用車 CO2排放量應降低至 130g/km 以下， 超額部分將進行罰款，其中 2012-2015 年為過渡期。
在罰款壓力下，歐洲車企加大了節能減排的研發投入。但是，他們并沒有轉向以電力驅動和插電混動為代表的新能源技術，而是選擇了柴油動力和48V輕混系統，進一步發揮自身在內燃機領域的技術優勢。
尤其是柴油車，成為了歐洲車企應對節能減排的重要手段。相比于汽油車，在發動機排量相當的情況下，柴油車每公里碳排放量要低15%-20%，完全可以完成減排目標，柴油車也被冠以“節能、省油、環保”的標簽。
而為了節能減排，歐盟內部也向燃油車進行了政策傾斜，如柴油的稅率比汽油更低，購置稅按照燃燒效率來計算（柴油車燃燒效率高于汽油車）等措施，進一步拉開柴油車和汽油車的使用成本。
在車企和政府的大力推動下，柴油車連續幾年間在歐洲新車銷售市場中一直占據著超過50%的市場份額。而在柴油車推動下，2015年歐盟CO2實際排放量為 119.5g/km ，實現了預定的減排目標，但卻離新能源路線越來越遠。
/ 02 / 致力于鉆空子的歐洲車企
在對燃油車的路徑依賴下，歐洲車企大力推動柴油汽車。不過，相比于新能源，柴油機的節能減排效果是有限度的。面對越來越嚴格的減排法規，歐洲車企試圖以“鉆空子”的手段，維持燃油車的市場。
在柴油車大行其道的2015年，大眾爆發了“排放門”。當時，美國環境保護局指控大眾在其所產部分柴油汽車上安裝非法軟件，控制柴油發動機運行狀態，使其氮氧化物排放在尾氣檢測狀態下達標，以掩蓋其正常行駛時排放物超標的真相。曝光之后，大眾集團承認“排放門”涉及全球大約1100萬輛柴油車。
隨后，戴姆勒、寶馬、雷諾、標致雪鐵龍以及大眾子公司奧迪等歐洲車企，均被曝光涉嫌在柴油車尾氣排放上造假。至此，柴油車“減排”形象徹底破滅，銷量占比開始持續下滑。
柴油車減排計劃破產，但歐盟減排的決心仍在。2014年，歐盟通過了新的汽車碳排放法案：要求 2020 年歐盟范圍內95%的乘用車平均 CO2排放降低至 95g/km，到 2021 年 100%新車要達到此要求，超額部分每輛汽車每超出 1g/km 罰款95歐元。
這一目標較2015年碳排放水平下降了26.92%，堪稱“史上最嚴”。但即便在這種壓力下，歐洲車企寧愿購買碳排放積分，也不愿意加速發展電動汽車。
歐盟法規允許旗下車型排放總量較低的汽車制造商與其他排放超標的車企聯合起來，組建“排放池”，以共同分攤二氧化碳排放量。歐盟會將一個“排放池”視為一家制造商，這樣“排放池”內的每家車企可以共同實現二氧化碳排放目標。
2020年前后，豐田與馬自達、大眾集團與上汽集團旗下名爵品牌、沃爾沃與福特紛紛組建了二氧化碳“排放池”，美國電動汽車龍頭特斯拉也曾先后與菲亞特克萊斯勒汽車及本田、捷豹路虎組建了“排放池”，幫助這些歐洲車企滿足排放目標。
僅菲亞特克萊斯勒集團，2020年就花費了3億歐元購買環保積分，其中大部分從特斯拉購買。隨著排放法規越發趨嚴，歐洲車企終于加速推進新能源轉型，動力電池產業布局也開始起步，但已經喪失發展先機。
/ 03 / 困于比較優勢的歐洲動力電池企業
長期發展過程中，歐洲形成了以高新技術產業、高端制造業、時尚旅游業、金融業等為代表的高附加值產業。尤其是在制造業中，高附加值產業為歐洲人民帶來了豐厚的福利待遇，但也讓其動力電池企業的發展喪失了成本優勢。
2010年，戴姆勒曾與贏創工業聯手成立Li-Tec公司，在卡門茨興建鋰離子電芯制造工廠，但這一電芯制造工廠在2015年全面停止生產，而停產原因是“按照現有技術，戴姆勒無法在鋰離子電芯的自行制造上獲得任何經濟上的優勢。”
寶馬集團電動動力傳動系統負責人也曾表示，生產電池是一件需要大量資金投入的事情，他們將會繼續從現有的供應商那里采購電池，或是加入一個聯營企業，但是不會自己進行電池生產工作。
因此，歐洲車企寧愿投資中國動力電池企業，大眾中國成為國軒高科第一大股東即是例證。
事實正是如此。近年來，歐洲也誕生了一批新的動力電池企業，瑞典電池制造商Northvolt即是其中翹楚。但是，從產能和投資數據上，我們也可以清晰看到Northvolt和中國動力電池企業間的成本差距。
2021年6月，Northvolt募集27.5億美元（174.9億人民幣），進一步支持電芯產能和研發，將其在瑞典的工廠從40GWh擴大到60GWh，約合每GWh投資額為8.75億人民幣。
而在同期，寧德時代時代上汽動力電池生產線擴建項目每GWh投資額約3.09億人民幣，比亞迪新能源動力電池生產基地項目每GWh投資額僅約3億元，投資額偏高的中航鋰電廈門二期項目，每GWh投資額也才達到了5億元人民幣。
到2023年，Northvolt和國內動力電池企業差距仍未消減。今年5月，Northvolt在德新建電池工廠，投資40億歐元（303.2億人民幣）建成60GWh動力電池產能，每GWh投資額約5.05億元。而同期募資的億緯鋰能21GWh大圓柱動力電池項目總投資額僅52.03億元，約合每GWh投資額僅2.48億元。
可以看到，截止到目前，Northvolt這一歐洲動力電池行業“全村的希望”，在單位產能投資額上與中國同行競爭中仍然不具備經濟優勢，這也限制了Northvolt成長為行業巨頭的可能。
綜合來看，歐洲動力電池行業的孱弱發展，是一曲比較優勢形成路徑依賴的悲歌：在高額利潤的燃油車和難以盈利的新能源車之間，歐洲車企堅守燃油車市場，使出渾身解數延長燃油車的生機；在巨額投資自建電池廠和第三方購買電池之間，因為比較優勢而放棄了前者，出于成本考量選擇了中國供應商，這無疑進一步阻礙了歐洲本土動力電池企業的發展。
在經濟市場中，比較優勢是在全球競爭中形成較高附加值的相對優勢，也正是一個企業或一個國家優于競爭對手的地方。但是，長期形成的比較優勢，在面臨市場劇變時，在一定程度上可能會演變成發展的束縛。如何擺脫比較優勢形成的路徑依賴，實現路徑突破，無疑是一門需要深入研究的學問。
