財(cái)聯(lián)社6月17日訊（編輯 宣林）今年以來，華為和賽力斯集團(tuán)（原小康股份）合作的“AITO問界”光環(huán)盡失。AITO問界2022年交付超7.5萬輛車，是銷量破萬用時最短的造車新貴、電動汽車圈最大的黑馬，但2023年跟隨特斯拉降價(jià)后，其銷量遭遇斷崖式下滑，1-4月銷量分別為4475輛、3505輛、3679輛和4585輛，盡管5月問界銷量環(huán)比上升，交付了5629輛，但也沒能回到去年10月月銷超1.2萬輛的巔峰。與此同時，賽力斯股價(jià)一路下跌，從去年7月最高點(diǎn)90.5元到如今34.69元已跌去62%。
為了挽救銷量，華為曾試圖將問界與華為綁定得更緊密。3月8號，AITO汽車發(fā)布了一條微博：“HUAWEI問界，去想去的地方”，并將宣傳海報(bào)右上角的“AITO”換成“HUAWEI”，華為線下門店的AITO汽車也貼上了“HUAWEI問界”的logo，此外華為公司還申請了21個“問界”商標(biāo)。然而這些舉動沒能阻止問界的頹勢，并再次引起了外界對于華為親自下場造車的猜疑。
3月31日，華為創(chuàng)始人、董事長任正非署名發(fā)出董事會決策公告，再次強(qiáng)調(diào)“華為不造車” 。華為輪值董事長徐直軍在業(yè)績會上痛批 “有些部門、有些個人和合作伙伴在宣傳中濫用華為品牌，此事一直在查處過程中“，并表示，十年內(nèi)華為都不會親自下場造車，華為在汽車方面的戰(zhàn)略也不會再反復(fù)更改，華為只做智能汽車的增量供應(yīng)商。隨后，問界門店拆除了所有相關(guān)華為字樣的宣傳物料。
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堅(jiān)定造車派、負(fù)責(zé)華為智能汽車解決方案BU的CEO余承東在次日的論壇演講中，又說了一句話：“美國日本德國的國際巨頭企業(yè)不會用我們的方案。新勢力，今天李斌和李想都在現(xiàn)場，他們也有他們的追求，也不會用我們?nèi)A為的方案；傳統(tǒng)車企中怕失去靈魂的也不會和我們合作。那么，我們?nèi)A為的東西賣給誰呢？”車企都不和華為合作，如果再不造自己的車，華為的汽車業(yè)務(wù)怎么活？這，是余承東的困境，也是華為造車的困境。
▌車企不愿合作 盈利目標(biāo)高懸 華為必須造車？
華為與車企有三種合作模式，分別為零部件供應(yīng)商模式、Huawei Inside（Hi）模式、華為智選車模式，程度由淺入深。目前來看，HI模式的北汽極狐、長安阿維塔銷量少的可憐，隨著負(fù)責(zé)人王軍被曝停職，余承東主導(dǎo)的智選模式成為華為汽車的主航道。在智選模式中，華為與車企深度合作并在合作中占主導(dǎo)地位。華為不僅參與產(chǎn)品造型設(shè)計(jì)、內(nèi)飾設(shè)計(jì)、提供智能化解決方案，還負(fù)責(zé)車型營銷和終端銷售。
華為的強(qiáng)勢業(yè)內(nèi)公認(rèn)，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇就曾公開吐槽：“不僅是電池廠，華為也是大牌的供應(yīng)商，它的價(jià)格比較高，也不受控，想跟華為合作，會發(fā)覺基本上沒有議價(jià)能力。”早在2021年，當(dāng)被問及是否會考慮在自動駕駛方面與華為合作時，上汽集團(tuán)就曾公開表示，不會與華為合作，要把靈魂掌握在自己手中。其他大型車企的判斷也會大同小異，只有研發(fā)能力孱弱的中小型車企愿意接受華為支配，江淮、奇瑞、小康皆是如此。
但三線車企的品控?zé)o疑是一個問題。據(jù)巨潮微信公眾號報(bào)道，余承東口中的“超越百萬級豪車”的問界M7，在中保研25%偏撞碰撞測試中，A柱與車頂連接處疑似發(fā)生變形。這說明車身強(qiáng)度不夠，發(fā)生危險(xiǎn)的可能性大大提升，這份測試直接拉低了問界的口碑。
另一方面，從財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)上看，雖然華為一心做一級供應(yīng)商，但兩年多來，它在“零部件供應(yīng)商”領(lǐng)域沒有體現(xiàn)出絕對競爭力。與其他零部件企業(yè)相比，主營電機(jī)的江特電機(jī)2022年凈利潤23億元；主營新能源汽車熱管元件等業(yè)務(wù)的三花智控2022年凈利潤26億元。華為汽車業(yè)務(wù)2022年?duì)I收20.77億元，占全部營收的0.32%，幾乎可以忽略不計(jì)，同時汽車業(yè)務(wù)上的相關(guān)研發(fā)支出超103億元，也就是說汽車業(yè)務(wù)凈虧損達(dá)82億元之多。據(jù)稱汽車業(yè)務(wù)也是華為所有業(yè)務(wù)體系中唯一虧損的業(yè)務(wù)。
余承東曾表示，車BU尚在投入期，過了100萬銷量就能盈利，已在內(nèi)部提出了2025年盈利的目標(biāo)。從目前“華為車”的銷量來看，此目標(biāo)顯得遙遙無期。有市場人士表示，沒有任何一家車企只愿做個“軀殼”，如果華為打造的“汽車靈魂”沒人買，或者說沒有足夠多的人買，而自己又不去造車，那么這些“汽車靈魂”價(jià)值就難以實(shí)現(xiàn)。
▌同為硬核技術(shù)研發(fā) 比亞迪高歌猛進(jìn) 華為系車隊(duì)能否追上？
與“華為汽車“的慘淡不同，比亞迪銷量力壓一眾車企，在行業(yè)快車道持續(xù)飛奔。2022年比亞迪全球銷量秒殺特斯拉，成為新能源汽車銷量全球第一。2023年5月，比亞迪新能源汽車銷量24.02萬輛，同比增長108.99%，刷新單月銷量記錄，其中乘用車23.91萬輛。5個月累計(jì)銷量更突破百萬輛，同比增長97.63%。
“2023年底前成為中國第一汽車制造商。”在華為陷入路線焦慮和內(nèi)部矛盾之際，王傳福駕駛比亞迪駛向“中國第一”的寶座。2022年在芯片短缺、原材料漲價(jià)、汽車供應(yīng)鏈擾動等不利環(huán)境下，比亞迪得益于一體化內(nèi)供優(yōu)勢，不被外界采購“卡脖子”，實(shí)現(xiàn)了爆發(fā)式增長。單車凈利突破萬元，成為國內(nèi)盈利能力最強(qiáng)的新能源車企。面對更加內(nèi)卷的2023年，王傳福喊出了保守售出300萬輛，力爭360萬輛（比去年翻倍）的目標(biāo)。
來源：巨潮公眾號有趣的是，在底層技術(shù)研發(fā)這條路徑上，比亞迪與華為有著極高的相似度。比亞迪率先布局三電技術(shù)（電池、電機(jī)、電控系統(tǒng)），自研車規(guī)芯片，技術(shù)“魚池”里還有DM-i超級混動技術(shù)、DM-p超級混動技術(shù)、e平臺3.0架構(gòu)，以及云輦、易四方等等，構(gòu)建起多項(xiàng)核心技術(shù)壁壘，實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈自產(chǎn)自供。華為獨(dú)立研發(fā)制造電機(jī)、電控和芯片，智能座艙、智能駕駛、生態(tài)服務(wù)甚至比比亞迪更強(qiáng)，除了不直接生產(chǎn)，不造電池，華為基本上具備了一輛智能汽車所需要的一切核心能力。反觀其他車企，都沒有這種整體的研發(fā)和整合能力。
如果說，比亞迪以一己之力扛起“一體化”大旗，那么華為就是用“開放生態(tài)賦能車企”的代表。傳統(tǒng)汽車制造業(yè)，行業(yè)發(fā)展進(jìn)入成熟期，專業(yè)化分工效率更高。封閉產(chǎn)業(yè)鏈會使比亞迪難以向供應(yīng)鏈甩鍋成本，只能從內(nèi)部要利潤，公司凈利潤曾經(jīng)從2009年的40.8億元暴跌至2012年2.1億。然而，像新能源汽車這類處在市場開拓期的產(chǎn)品，市場規(guī)模小，產(chǎn)業(yè)配套匱乏，零部件企業(yè)未必能同步跟緊廠家掌握技術(shù)，有時企業(yè)投身垂直整合，下場做零件才能推動產(chǎn)品落地。
近幾年，華為通過對上游技術(shù)與下游渠道的資源整合，已集結(jié)了一個由4家三線車企為核心，縱跨高中低車型的“新能源車隊(duì)”。據(jù)了解，四家智選模式車企中，賽力斯快速推出3款問界并進(jìn)入華為銷售渠道，雙方在2023年2月簽署深化合作協(xié)議，目標(biāo)在2026年實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)銷100萬輛；華為與江淮汽車的合作車廠將于2024年建成，定位超高端豪華純電市場，價(jià)位區(qū)間約在80萬-100萬元；新能源生態(tài)最為豐富的奇瑞，去年宣布跟華為至少有5款高端智能電動車型規(guī)劃，將于2023年陸續(xù)發(fā)布；北汽藍(lán)谷正與華為展開合作，聯(lián)合研發(fā)一款全新車型，預(yù)計(jì)新車將于2024年上市。4月1日，余承東在論壇發(fā)言中表示欲推行問界生態(tài)聯(lián)盟，將智選模式下合作的多家車企的車型統(tǒng)一成“HUAWEI問界”品牌。
華為與比亞迪的隱蔽路線之爭，在新能車汽車時代到來的初期，比亞迪完勝。不過，有市場人士表示，當(dāng)新能車成為主流，全社會對新能源汽車消費(fèi)沒有顧慮之后，多品牌、多業(yè)態(tài)、多格局將會呈現(xiàn)，華為的模式將重新崛起。就像美國和中國汽車市場發(fā)展的早期，福特、大眾幾乎一家獨(dú)大，而到市場成熟階段，百舸爭流、萬象競逐的局面也會到來。
