整車企業們對于動力電池廠商的態度又發生了 180 度大轉彎。
(資料圖片)
去年的動力電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪吐槽動力電池成本過高，" 目前動力電池成本占汽車總成本的 60%，我們現在不是在給寧德時代打工嗎？"
去年碳酸鋰價格暴漲，壓力直接給到整車企業這邊，倒是很好理解車企大倒苦水的原因。
不過，在今年 6 月的中國汽車重慶論壇上，長安汽車董事長朱華榮卻稱，" 我們預計到 2025 年中國需求的動力電池產能約 1000GWh，目前行業的產能已經達到 4800GWh，產能出現嚴重的過剩。"
長安汽車董事長朱華榮 圖源：網絡一汽集團總經理邱現東也在今年的動力電池大會上發出預警，邱現東表示，據統計，2022 年至今，50 多家企業對外公布的億元以上的投資項目超過 125 個，總投資預算超過 1.4 萬億，產能規劃超過 2500GWh，這些電池產能如果真正實現會有產能過剩的風險。
與去年整車企業吐槽動力電池成本過高不同，今年兩家整車企業都對動力電池產業發出產能過剩預警。并且這看似本來跟他們沒太多直接的關系，但為何現在都站出來喊話？
過剩但沒降本，車企暗諷買不到 " 好電池 "
從市場經濟學角度來看，動力電池產能過剩，供大于求，市場需求下降，采購成本會進一步降低。也就是說，動力電池占整車成本變得更低，對于整車企業來說，可以達到進一步降本、提升利潤的目的。
不過，從整車企業大佬們的喊話來看，產能過剩并沒有以降價的形勢傳導到整車企業。
一位新勢力供應鏈人士告訴品駕，現階段還在消化之前高價囤的電池，并且在動力電池原材料上漲階段，車企承擔了很多錢，對于車企來說，希望借助動力電池原材料成本下降的機會調整利潤率。
而更讓車企困擾的是，如邱現東所說，動力電池產能過剩，是投資驅動的過剩，在乘聯會秘書長崔東樹看來，這造成的結果是，車企采購動力電池的成本會因此變得更低一些，但不多。
還有更為重要的一點，雖然動力電池產能布局過剩，但是現階段來說，動力電池產業并沒有發生結構性變化。
在奧緯咨詢董事合伙人張君毅看來，雖然動力電池產能過剩，但是存在結構性不合理的問題，高端電池的供應量不足，具備良好穩定性的低端電池不足，" 爛的很多，而且不能使用。"
也就是說，在過去幾年急劇擴張的情況下，動力電池產能過剩并沒有為整個動力電池產業帶來良性競爭。
都說原材料成本降了，產能過剩了，但是對于車企來說，既沒有感受到采購成本的明顯下降，好電池仍然難求。
資本也裹挾了動力電池產業
當初廣汽曾慶洪在吐槽車企是在給寧德時代打工時，寧德時代董事長曾毓群就坐在臺下，接著他也回應到，這是由于上游材料漲價，導致電池廠商成本增長，并且這并不是因為礦產資源緊張，而是由于資本市場炒作。
去年在原材料價格暴漲時，寧德時代首席科學家吳凱也提到過，" 很多主機廠抱怨我們電池廠把利潤拿走了，實際上，我們也在盈利邊緣掙扎，非常痛苦。"
今年一季度，隨著原材料成本降低，寧德時代的毛利率 21.27%，相比去年同期提升了 6.79 個百分點，不過相比于 2021 年的毛利表現仍然有差距。
寧德時代毛利率變化 圖源：東吳證券寧王尚在體力恢復中，中國動力電池裝機量排名第三的中創新航去年 10 月才剛剛上市，在其首份年度財報中顯示，過去一年里因為不斷擴充產業基地，也使其年度總借貸金額達到 177 億元，而 2022 年中創新航的年度凈利潤還不到 7 億元。
大眾汽車集團入股的國軒高科，今年一季度財報也顯示，本期財務費用增加了 341%，主要因為融資規模增大導致所付的財務費用隨之增加；信用減值損失增加了 1375%，主要是壞賬計提增加導致；資產減值損失增加了 539%，主要是有關備貨價值下跌等原因，計提跌價準備增加所致。也因此，國軒高科被資本市場質疑經營存在問題。
此外，《中國動力電池產業發展報告（2022-2023）》中還指出，截至 2023 年 3 月 30 日，近 12 月已公告最新數據顯示，國內動力電池頭部企業，其營業成本與營業收入的比值多數偏高：孚能科技營業成本占營收規模的 89.14%；欣旺達 86.77%，國軒高科 85.89%，億緯鋰能 84.14%，比亞迪 84.11%，寧德時代 79.75%。
也就是說，過去一年上游原材料價格的高位運行推升了動力電池企業的營業成本。
并且，從過去一年里自由現金流的表現看，只有頭部的寧德時代和比亞迪自由現金流為正：比亞迪，自由現金流 434 億元；寧德時代，自由現金流 130 億元。
截至 2023 年 3 月 30 日，近 12 月已公告最新數據顯示，中創新航，自由現金流為 -1.14 億元；孚能科技，自由現金流為 -13.51 億元；欣旺達，自由現金流為 -69.9 億元；國軒高科，自由現金流為 -92.49 億元；億緯鋰能，自由現金流為 -97.8 億元。
張君毅告訴品駕，雖然原材料成本下降，但是還沒有在動力電池企業的利潤表現中體現出來，并且如今大宗變化仍然劇烈。
也就是說，眼下這個階段，動力電池企業把大筆的錢花在了產能投資和上游資源布局上，寧德時代和比亞迪不但在經營能力和市場規模上的地位仍然無法撼動，其他市場規模遠遠不及兩者的動力電池企業們，在急于利潤回血的過程里，并不會因為動力電池原材料成本下降，以及布局的過剩產能而為整車企業降價。
近日，中創新航傳出解約近 2000 名應屆生，多家二線動力電池廠商均爆出裁員的消息，因為去庫存導致訂單減少，直接影響了今年上半年二線動力電池企業的經營。
去年 6 月，中創新航投資 80 億元建立動力電池及儲能系統武漢基地三期 圖源：網絡一批新能源車企的倒掉，也影響了市場規模本就較小的動力電池企業的資金鏈。去年 11 月，號稱研發出能量密度達到 280Wh/kg 大圓柱電池的比克電池，受到眾泰汽車及華泰汽車拖欠 6.21 億元欠款影響，陷入被上游供應商追債風波。
相比于寧德時代、比亞迪，還在虎口奪食的二線動力電池企業們并不能通過強勢合作的方式與主機廠建立合作關系，而隨著新能源汽車企業的優勝劣汰，上游供應商也會遭到不同程度的拖累。
動力電池產業競爭加劇，洗牌開始
這就是主機廠們面對的現實：或者選擇與強勢供應商捆綁，或者與還在大量新建產能的二三線動力電池供應商合作，并面臨可能無法得到滿足高質量需求動力電池產品的風險。
今年開年，寧德時代推出 " 鋰礦返利 " 計劃，約定未來三年，五成動力電池的碳酸鋰價格，按 20 萬元 / 噸結算，只要 80% 的電池采購量給到寧德時代，甚至不乏車企需提前投資設備產線，并簽訂對賭協議的附加要求。
行業普遍認為，這是寧德時代試圖深度綁定大客戶的手段，對于這種前所未有的定價方式，很多車企都表現的相對謹慎。
也有人認為，動力電池領域的價格戰被寧王打響，而實際上，下游主機廠卻并沒有感受到動力電池成本大幅下降的強烈信號。
并且，在動力電池產能過剩的現狀之下，動力電池產業高集中度仍然存在，產業競爭并沒有被真正的技術競爭所打破。
圖源：浙商證券動力電池頭部企業渴望捆綁大客戶鞏固市場占有率，二三線動力電池企業則進入了行業洗牌期。
曾毓群在 2023 世界動力電池大會上提到，動力電池行業已邁入了從 " 有沒有 " 到 " 好不好 " 的新階段，當動力電池行業開啟下半場轉型的新階段時，下游整車企業已經感受到了行業轉型期的陣痛。
但是，不可否認的是，中國動力電池的全產業鏈優勢，無論是在上游材料布局，還是下游市場需求方面，中國動力電池產業的發展，都處于領先地位。如近日工業和信息化部裝備工業發展中心主任瞿國春在 2023 世界動力電池大會上總結的，中國在產業規模、創新能力、產業鏈完備性及可持續發展領域排名均靠前，整體指數領先優勢明顯。
就如同新能源汽車產業在經過大浪淘沙，并開始進入 5 年市場角逐期，市場規模從高速增長到穩定規模化擴張階段里，市場越來越大，但玩家卻越來越少。
眼下的動力電池產業也要進入洗牌期了。
