“近三年來，我國汽車出口高速增長，中國企業海外直接投資項目不斷增多，國際化發展總體呈現質量、效益雙增長的良好局面。與此同時，中國汽車市場消費升級也帶動了國外市場消費快速轉變。這將給國內外所有車企都帶來良好的發展機遇，也加快了競爭格局的演進。”
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7月6日，中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長付炳鋒在第13屆中國汽車論壇上表示。
中國汽車工業協會數據顯示，2023年1-5月，我國汽車整車出口193.3萬輛，同比增長79.8%；整車出口金額同比增長1.2倍。其中，今年一季度，我國汽車出口107萬輛，已經超越日本，成為了世界第一大汽車出口國。業內預計，今年汽車出口量將達到500萬輛。
在政策和市場的雙重驅動下，我國新能源汽車產業規模高速增長且已經進入全面市場拓展期，新能源汽車在我國汽車出口中貢獻了重要的增量。據海關總署的數據顯示，2022年我國新能源汽車出口量達到67.9萬輛，今年1-5月份新能源汽車出口45.7萬輛，同比增長1.6倍，中國品牌新能源汽車出海步伐正在加快。
機構報告顯示，2022年中國在全球新能源汽車銷量的份額達到64%，且近半數汽車出口到歐洲市場，長安、奇瑞、吉利、長城、蔚來、宇通、江淮等國產品牌為代表的新能源汽車在海外市場日漸受到歡迎，品牌接受度不斷提升。
不過，中國汽車品牌的出口業務迎來爆發式增長的同時，汽車出海也并非一帆風順。在2023中國汽車論壇上，廣州汽車集團股份有限公司總經理馮興亞指出了新能源車和汽車出口兩大高速增長背后的隱憂：“全球傳統汽車頭部車企技術基礎雄厚，在壓力之下加速轉型的資金投入巨大，在中國市場的后發優勢不可小覷。而在海外市場，中國車企面對的是全球知名品牌成熟的國際化運營體系的競爭，需要付出長期和艱苦的努力。”
此外，他認為由于自力更新、單打獨斗的傳統，中國車企需要快速補強一些短板，例如跨界合作，比如協同應對特定領域技術專利訴訟、碳排放壁壘，反傾銷名義的貿易保護等挑戰，還有打造覆蓋國內外主流市場的產業生態等。
重慶長安汽車股份有限公司總裁王俊也表示：“中國汽車出海的風險控制面臨挑戰，受到了地緣政治、逆全球化以及供應鏈、產業鏈各方面的挑戰，包括最近還出現了一些非技術性的壁壘。”
拉美市場成新增長極
數據顯示，今年1-5月，歐洲成為我國汽車出口的最大市場，同比增長達到將近200%，以純電動汽車出口為主，占比高達53%。
但隨著我國新能源汽車在歐洲市場的競爭力日益增強，歐洲也出臺了一系列的法規進行地方保護。例如，2022年3月歐洲議會上通過的《歐盟電池與廢電池法規》，對我國新能源汽車出口歐洲產生較大的影響，其引入了“電池護照”概念，對于拿不到“電池護照”的車企可能就無法進入歐洲市場。“電池護照是電池的數字孿生體，這是歐盟實施的第一個產品的電子護照，這將對全球汽車動力電池的合規產生影響。它要求在電池整個生命周期中，從生產到使用，到廢舊處理、回收都要滿足法規的要求，這些方面我們國內在法規方面，應該還沒有跟歐洲進行很好的協調。”中國機電產品進出口商會汽車分會秘書長孫曉紅介紹道。
因此，我國新能源汽車出口一方面在歐洲等熱門市場上“啃硬骨頭”，一方面在新興市場上率先發力。值得關注的是，拉美市場正成為我國自主品牌新能源汽車搶灘的一大重要市場。
數據顯示，2022年，中國對拉美國家的整車出口量為77.27萬輛，同比增長49.4%，約占總出口的1/4。今年前5個月，中國對拉美市場整車出口量為33.7萬輛，同比增長26.5%。孫曉紅表示，今年中國對拉美市場的整車出口量有希望突破100萬輛大關，其中新能源汽車的滲透率有望攀升到10%左右，出口量約為10萬輛；在具體國家方面，巴西、墨西哥等購買力優勢市場潛力較大。
長城汽車拉美區域市場總裁楊偉奇也表示，全球范圍內的新能源汽車時代已經來臨，2022年全球新能源汽車的滲透率達到21%，同年拉美三國巴西、墨西哥、智利的新能源銷量占比卻僅為2.5%，拉美市場也面臨新能源變革。
以巴西為例，新能源汽車銷量基數雖然低，但增長勢頭較好。據了解，巴西現在對于當前新能源進口關稅0%-4%，有利于中國新能源汽車出口。根據巴西電動汽車協會發布的數據，2022年，巴西新能源汽車市場銷量達到49245輛，同比增長41%，創下2012年以來的最高紀錄，預計在2023年，還將實現75%左右的同比高增長。巴西正在成為整個拉美地區新能源汽車產業新一輪增長動力。
“雖然拉美市場新能源發展起步較晚，但后期增長潛力非常大。”長城汽車海外運營中心高級總監張彬表示，中國品牌要抓住拉美市場這一難得的出口機會。
2021年底，長城汽車收購戴姆勒的巴西工廠并完成交割，開啟了本地化生產運營。去年底，長城汽車在巴西發布GWM品牌，全系產品均為新能源。今年3月，長城汽車巴西首款產品上市，并在5月開始正式交付。據悉，未來，長城汽車在拉美市場戰略是聚焦在新能源領域，計劃在拉美市場快速導入4款SUV、3款皮卡和2款純電動產品。
前不久比亞迪也宣布，將與巴西巴伊亞州政府在卡馬薩里市設立由三座工廠組成的大型生產基地綜合體，總投資額達30億雷亞爾（折合人民幣約45億元），計劃于2024年下半年投產。
據悉，該生產基地綜合體包括一座主營電動客車和卡車底盤的生產工廠、一座新能源乘用車整車生產工廠，以及一座專門從事磷酸鐵鋰電池材料的加工工廠。其中，新能源乘用車整車生產產線涵蓋純電動和插電式混動車型，計劃年產能達15萬輛。
“在巴西打造大型生產基地綜合體是比亞迪在美洲市場發展的重要里程碑，這將有助于加速新能源汽車在當地的普及。”比亞迪股份有限公司執行副總裁兼比亞迪美洲地區總裁李柯女士表示。
值得注意的是，南美“鋰三角”（玻利維亞、智利、阿根廷）探明鋰儲量占全球儲量的比例高達55%。“這是各國目前爭奪比較激烈的很重要的資源。”長期來看，中國車企深度布局拉美對鋰資源的儲備和利用意義非凡。
充電樁出海不容易
充電基礎設施是新能源汽車推廣應用的基礎和保障，海外市場也不例外。隨著中國品牌新能源汽車走出國門，我國充電設施也進入國際市場，向全球主要充電市場推送中國方案。根據IEA《2023年全球電動汽車展望》報告顯示：在需求和政策驅動下，到2030年，全球安裝的輕型車輛充電器數量和容量將增長近10倍，未來十年間預計平均每年將需要安裝超2000萬個電動輕型車輛充電樁。按既定政策情景，電動輕型車輛充電樁容量將達到1.9TW，按照宣布的承諾情景將超過2TW。
楊偉奇表示，基礎設施是現在新能源購買決策最關鍵的因素，“2022年拉美三國擁有充電站4320座，仍有比較大的發展提升空間。公共充電站在高端的商場和寫字樓起步，私人充電樁聚焦在富裕家庭、中產家庭、車位建樁便利性有待進一步提升。”
除了布局的數量和規模，中國汽車工業協會副秘書長李邵華也指出，雖然海外充電樁市場廣闊，國內廠商亦積極開拓海外市場，但是充電樁出海仍然面臨幾個難題：
一是中國充電樁企業出口海外首先要獲得當地的認證許可，海外對充電樁品質認證嚴格，接口標準各不相同，比如歐盟的CE、美國的FCC等都屬于強制認證，且難度大、時間長。
二是各地方充電樁存在技術和設計上的差異，國內企業需要根據當地需求完善和優化充電樁設計，增加了海外出口的難度。
三是地方性政策問題也對出口起到限制，例如拜登在2023年2月發布的政令表示：所有接受美國《基礎設施法案》補貼生產的電動車充電樁必須在美國建造，立即生效，且任何鐵制或鋼制充電器外殼的組裝和制造都要在美國進行。2024年7月起，美國本土生產的部件至少占充電樁成本的55%。
“盡管去年我國出口了約15萬輛新能源汽車，但實際上我們的研發經驗還是不足，需要對標準、技術進行深入的分析。”中汽研新能源汽車檢驗中心(天津)有限公司充電技術部部長樊彬表示。
此外，“海外充電市場供應能力不足，產品價格高；安裝跟不上，售后保障體系也欠缺，不具備屬地化持續運營的能力，一系列問題造成了充電出海并不容易，補能體系和新能源汽車是綁在一根繩上的，如果出海充電不能保障，新能源汽車出海也會遇到問題。”上海摯達科技發展股份有限公司執行副總經理曹光宇告訴21世紀經濟報道記者。
對此，李邵華表示，為進一步促進我國充電樁企業走出國門，積極應對出海困難和挑戰，需要加強充電樁技術研發，提升產品品質，打造充電樁領域的中國品牌；其次，要加速國外本地化認證，既要深入研究分析各地方充電樁認證法規和標準，又要加強與國內外相關檢測認證機構的合作，突破充電樁海外認證難題；最后，需要加強國際合作，與海外國家相關企業展開多種方式的合作，沖破區域政策壁壘，借助客戶在當地的優勢資源快速擴張，逐步實現海外市場放量增長。
