日前，根據(jù)港交所披露，出行科技與服務(wù)公司“如祺出行”正式向港交所主板遞交上市申請。
雖然網(wǎng)約車的玩家們大多來頭不小，但是如祺出行仍然能稱的上“含著金湯匙出生”。2019年，騰訊和廣汽集團(tuán)聯(lián)合發(fā)起成立了如祺出行，早期兩家根據(jù)專長分工合作，主機(jī)廠廣汽集團(tuán)負(fù)責(zé)提供車輛和司機(jī)，互聯(lián)網(wǎng)廠商騰訊提供底層地圖到交易軟件等系統(tǒng)的解決方案。
(資料圖)
過去幾年，如祺出行成長迅速。一方面，在營收規(guī)模上，2020年-2022年三年 間如祺出行的營收從4.04億元增長到13.68億元，年復(fù)合增長率84%；另一方面，在融資歷程上，從去年4月完成超10億元A輪融資后，緊接著在今年8月完成了B輪融資，隨后沖擊IPO，整個過程不超過500天。 值得注意的是，如祺出行似乎并不準(zhǔn)備頂著網(wǎng)約車的頭銜上市，而是計劃成為“自動駕駛運營科技 第一股”。這或許和網(wǎng)約車市場不景氣有關(guān)，幾年以來，有關(guān)網(wǎng)約車市場飽和的消息不斷，行業(yè)面臨新的洗牌。但當(dāng)下，自動駕駛運營仍處于行業(yè)早期，足夠安全的自動駕駛技術(shù)、可商業(yè)化的自動駕駛體系，這些都需要去探索。從出行到科技的轉(zhuǎn)身，如祺出行能講好這個故事嗎？
失意的市場，難掙的錢
雖然過去三年如祺出行成長的很快，但在盈利端的表現(xiàn)并不樂觀。
招股書顯示，2020-2022三年間如祺出行凈虧損分別為3億元、6.85億元和6.27億元，虧損在收窄，但是幅度有限，今年上半年和去年同期相比虧損還在擴(kuò)大。在毛利層面，改善更明顯一點，三年間如祺出行的毛利分別為-22.8%、-24.2%和-10.7%。
之所以會有這樣的財務(wù)表現(xiàn)，出在兩個方面。
一是規(guī)模。
根據(jù)招股書，雖然如祺出行的業(yè)務(wù)主要有三個，一是出行服務(wù)包括網(wǎng)約車和Robotaxi，二是技術(shù)服務(wù)包括人工智能數(shù)據(jù)及模型解決方案與高精地圖，三是生態(tài)服務(wù)，但營收的貢獻(xiàn)主力還是網(wǎng)約車這塊。
國內(nèi)的網(wǎng)約車運營模式主要有三種，分別是自營模式，聚合模式以及聚合+自營模式。自營模式下，平臺需要自建車隊，好處是對服務(wù)的掌控力更高，在合規(guī)層面更保險，但缺點在于投入成本更高，拓展新市場的成本更高。聚合模式則相反，平臺只需要接入網(wǎng)約車平臺，提供流量入口即可，比如高德地圖。聚合模式下，出行平臺的成本更低，因此在拓展市場的層面會更有優(yōu)勢。
網(wǎng)約車業(yè)務(wù)的盈利說到底還是規(guī)模的盈利。一些早期堅持自營的公司比如滴滴在拓展新城市時，也不得不放下姿態(tài)，選擇成本更低的自營+聚合模式。
不過如祺出行在這方面的想法和同行們有些不同。2020年，如祺出行CEO蔣華提過一個觀點：“在出行行業(yè)，跑得快就能贏的時代已經(jīng)過去，高速擴(kuò)張不是這個行業(yè)成功的唯一路徑，在正確的時間做正確的事情才是制勝關(guān)鍵。”
從2019年開始，如祺出行在堅持自營模式的同時并不著急鋪開盤子，而是選擇通過精細(xì)化運營和服務(wù)管控體系占領(lǐng)存量市場。目前，如祺出行平臺注冊用戶數(shù)2160萬，份額位居整個大灣區(qū)第二。
但整體來看，如祺出行和同行們的差距仍然比較明顯。招股書顯示，今年上半年如祺出行的出行業(yè)務(wù)日單量峰值超過36萬單，但巨頭滴滴每日訂單量平均約1700萬單，高德也有800萬單。
二是市場。今年上半年，有關(guān)網(wǎng)約車市場運力飽和的新聞紛紛，整個行業(yè)處于一個新的洗牌期。從具體數(shù)據(jù)來看，據(jù)網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)，截至2023年7月，全國共有322家網(wǎng)約車平臺、597.6萬名網(wǎng)約車駕駛員和8.21億張訂單，但是就在2020年底，這個數(shù)字還是214家、289.1萬和8.1億。也就是說，市場沒怎么增長，玩家倒是多了不少，面臨著僧多粥少的紅海競爭。
對于一個還處于成長期的玩家而言，加劇的競爭環(huán)境無疑會讓其需要花費更多的投入去加速蛻變。以研發(fā)為例，今年上半年如祺出行研發(fā)投入達(dá)到了0.58億元，同比增長了18.37%。
在招股書中，如祺出行坦言，虧損的原因在于“對技術(shù)、人才、司機(jī)群及司機(jī)車隊擴(kuò)張以及其他舉措進(jìn)行持續(xù)的投資。”
不過，從堅持自營，精細(xì)化運營和股東構(gòu)成等方面來看，如祺出行顯然對于成為滴滴并不那么熱衷，它的目標(biāo)是搭載了自動駕駛技術(shù)的未來型智慧出行業(yè)務(wù)。
Robotaxi的機(jī)遇和如祺出行的底氣
網(wǎng)約車的一個重要意義在于通過合理利用車輛資源和優(yōu)化路線，提升交通的運行效率，減少擁堵。和傳統(tǒng)的出租車相比，得益于平臺方的整合，網(wǎng)約車往往能做到更高的利用率和更少的空駛率。
如果說網(wǎng)約車是對傳統(tǒng)出行服務(wù)的升維，那么Robotaxi則意味著傳統(tǒng)出行全面向智慧出行的轉(zhuǎn)變。一方面自動駕駛更安全，另一方面規(guī)模鋪開后，Robotaxi更高效，成本也更低。
研究咨詢機(jī)構(gòu)IHS Markit在《中國自動駕駛市場與未來出行市場展望》中預(yù)測，到2030年，中國共享出行總市場規(guī)模將達(dá)到2.25萬億，其中，Robotaxi占比將達(dá)到60%，規(guī)模為1.3萬億。因此，盡管自動駕駛技術(shù)難度很大，但Robotaxi是名副其實的窄門，比起內(nèi)卷嚴(yán)重的網(wǎng)約車市場，具備更大的增長空間。
在這個層面，如祺出行自身稟賦的優(yōu)點正在逐漸顯現(xiàn)。
盡管隨著政策端的逐漸放開，自動駕駛量產(chǎn)成本降低。但商業(yè)化落地仍然需要面對車隊打造，平臺運營等問題。
如祺出行自主研發(fā)了開放性Robotaxi運營科技平臺，可以兼容不同類型的自動駕駛技術(shù)及Robotaxi車型。去年六月，如祺出行對外正式發(fā)布了“如祺Robotaxi運營科技平臺，并在今年先后取得了在廣州市南沙區(qū)和深圳前海合作區(qū)開展運營的資格，成為全球首個在混合運營模式下提供有人駕駛網(wǎng)約車與Robotaxi服務(wù)的出行服務(wù)平臺。
其次是自動駕駛技術(shù)。在這個層面，如祺出行背后的股東們出力良多。
如祺出行成立后還引入了自動駕駛公司小馬智行作為戰(zhàn)略股東，從而形成了廣汽集團(tuán)提供資源支持，騰訊提供平臺及市場支持，小馬智行提供技術(shù)支持的三角關(guān)系。廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞此前在接受采訪時曾表示，如祺出行是廣汽集團(tuán)智能與出行生態(tài)的重要載體，也是廣汽進(jìn)入出行行業(yè)更好理解消費者出行要求的先行領(lǐng)域。
不過需要強調(diào)的是，盡管政策在逐漸開放，包括武漢、重慶、北京等在內(nèi)的多地相繼開放了“無安全員”Robotaxi商業(yè)化試點工作，但Robotaxi真正大面積鋪開或許在短期內(nèi)還很難實現(xiàn)。
此外，想通過出行服務(wù)平臺的先發(fā)優(yōu)勢率先占領(lǐng)Robotaxi市場的玩家并不少，除了同樣由主機(jī)廠推出的平臺比如上汽集團(tuán)投資的享道出行，以及巨頭滴滴，一些自動駕駛公司比如文知遠(yuǎn)行、百度等也相繼布局了Robotaxi。
因此雖然如祺出行有足夠的底氣去嘗試描繪關(guān)于Robotaxi的藍(lán)圖，沖擊IPO也能為其帶來必要的糧草，但如祺出行需要解決的問題仍然不少。
