采寫／張思銘
編輯／萬天南
從6月的最新銷量看，比亞迪又贏麻了。
【資料圖】
7月2日，比亞迪公布其6月共銷售25萬輛汽車，同比增長88.2%。由此看來，宿敵長城汽車此前大張旗鼓的舉報，并未讓比亞迪終端銷量受到顯著影響。
自2021年以來，比亞迪靠著17年來逐漸開發(fā)迭代的DM-i技術(shù)，逐漸占領(lǐng)市場，在2022年成為新晉銷冠。
如果說此前比亞迪能夠快速成為中國車市頭部車企，憑得是多年來死磕DM-i所屬的插電混動技術(shù)，是厚積薄發(fā)的慢工。2021年后，比亞迪迅速擴(kuò)張產(chǎn)能，展開激進(jìn)降本降價策略，逐漸吃掉燃油車市場，靠得則是凌厲的快攻。
在今年4月舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，比亞迪董事長兼總裁王傳福公開表示，市場每天都在變，比亞迪現(xiàn)在也是如履薄冰。行業(yè)現(xiàn)在不是大魚吃小魚，可能是快魚吃慢魚。
然而，對于插混技術(shù)，自主品牌都將其作為主要關(guān)注的一大方向，只是投入時間、力度晚于比亞迪。
現(xiàn)如今，對手們的插混技術(shù)已有迎頭趕上趨向，而比亞迪自身也因低成本策略，遭到友商的舉報。
靠著降本降價策略，一路狂飆突進(jìn)的比亞迪，也面臨潛在的后顧之憂。
高性價比下的“低配”挑戰(zhàn)
舉報信過后，長城和比亞迪依然呈現(xiàn)劍拔弩張的態(tài)勢。
6月29日，《財經(jīng)故事薈》先后走訪了位于天津卉康路的長城旗下哈弗門店，以及比亞迪4S店。
“梟龍Max的饋電油耗達(dá)到5.5L，比亞迪宋PLUS實(shí)際測試油耗其實(shí)達(dá)到7個多油。您一定聽說過比亞迪的’筷子懸架’，而我們用的是豪華車才會用的多連桿懸架。”哈弗4S店內(nèi)，銷售人員向《財經(jīng)故事薈》列數(shù)比亞迪車型缺點(diǎn)，同時不忘列舉梟龍的相對優(yōu)勢，梟龍正是哈弗品牌旗下一款年輕時尚的新能源緊湊級SUV。
與哈弗4S店幾十米之隔的比亞迪4S店，銷售人員也承認(rèn)“懸架決定車的上限，但比亞迪是把制造成本用在’夠用’的地方，對于比亞迪這種非豪華品牌來說，用三連桿、還是四連桿駕駛感受差別不大，性價比卻高了許多。”
被哈弗銷售人員拿來說事的比亞迪懸架，之所以受到對手詬病，因比亞迪搭載的是豐田車型所采用的三連桿懸架，屬于入門級獨(dú)立懸架，因連桿較少、較細(xì)被戲稱“筷子懸架”。與其他車型所用的四連桿、五連桿懸架不同，三連桿懸架結(jié)構(gòu)更簡單，調(diào)教難度更低，相應(yīng)成本更低。
“從懸架來說，我覺比亞迪不該這么早學(xué)豐田用筷子懸架，自主品牌當(dāng)前還處于逐漸通過自己的產(chǎn)品、服務(wù)、技術(shù)改變用戶認(rèn)知的爬坡過程，還不能和外資品牌相提并論，必須通過更好表現(xiàn)，獲得用戶認(rèn)可。”一位北汽研究院人員對《財經(jīng)故事薈》直言。
長城和比亞迪的這場明戰(zhàn)，當(dāng)然不止在門店。5月25日，長城在官方微信上公布對比亞迪舉報信，稱后者使用的并不是插混汽車普遍搭配的高壓油箱，而是成本更低的常壓油箱，存在排放不達(dá)標(biāo)的可能。
兩公司的矛盾至此公開化。
縱然長城舉報競爭對手的做法，引來業(yè)內(nèi)不少噓聲，似乎也未顯著左右比亞迪潛在車主的選擇，沒有晃動比亞迪繼續(xù)銷量奪冠的根基，甚至在其舉報第二天，股價跌幅超過比亞迪。
但比亞迪的低成本路線，也因此而被廣而告之。
據(jù)36氪旗下汽車媒體啟動PowerOn報道，有行業(yè)人士表示，高壓油箱+控制閥的成本能比普通常壓油箱多出約600元。這一成本差值，在眼下卷到極致、激烈殺價的汽車行業(yè)，并不算少。但為了應(yīng)對不斷收緊的排放法規(guī)，這筆錢大部分車企不敢省。
縱觀汽車行業(yè)，理想、嵐圖、零跑以及吉利銀河紛紛表示，自家PHEV車型用的是高壓油箱。
前述北汽研究院內(nèi)部人士告訴《財經(jīng)故事薈》：“比亞迪秦、宋、漢、唐這些王朝系列車型采用的都是低成本策略，從設(shè)計端就想盡辦法節(jié)約成本，筷子懸架、常壓油箱、使用工規(guī)而非車規(guī)芯片，都體現(xiàn)了低成本設(shè)計。”
低成本的路徑依賴
針對插電混動車型這種可油可電，油箱長期閑置無法燃燒導(dǎo)致的泄露風(fēng)險，為油箱增加壓力的高壓油箱，成為多數(shù)車企旗下插電混動車型的標(biāo)配。
比亞迪被舉報后公開表示，該公司未采用高壓油箱，是因為其有特殊專利，即便使用常壓油箱也能夠?qū)崿F(xiàn)排放達(dá)標(biāo)。該專利大致模式是：在不需使用發(fā)動機(jī)的場合下，如純電模式、車輛熄火等狀態(tài)下，依然啟動發(fā)動機(jī)燃燒掉常壓油箱內(nèi)多余油氣。
“聽說比亞迪達(dá)標(biāo)的方法就是自己啟動發(fā)動機(jī)，對這個有點(diǎn)擔(dān)心，發(fā)動機(jī)不知情的情況下啟動會不會有什么風(fēng)險”，一位在天津比亞迪4S店內(nèi)咨詢了相關(guān)車型，最終未購買的人士對《財經(jīng)故事薈》說。
《車評網(wǎng)》曾報道，比亞迪出口的秦和宋均為高壓油箱，且在5月25日遭到長城舉報后，比亞迪西安工廠火速將常壓油箱替換為高壓油箱。
針對此消息是否屬實(shí)，《財經(jīng)故事薈》向比亞迪求證，截至發(fā)稿，尚未得到答復(fù)。
靠著強(qiáng)大的垂直整合能力，比亞迪能夠自產(chǎn)自銷多個汽車核心零部件，芯片也在其中之列。
但值得一提的是，比亞迪自產(chǎn)的芯片是工規(guī)級芯片，此種芯片相比其他車企外購的車規(guī)芯片技術(shù)要求、成本都更低。
如工規(guī)芯片使用壽命要求5年以上，溫度范圍要求-40°C~85°C，車規(guī)芯片則要求使用壽命10年以上，適用溫度最高要達(dá)到150度。
“工規(guī)芯片產(chǎn)線出片合格率要低于車規(guī)，但汽車要求100%不能出問題。”前述北京研究院內(nèi)部人士強(qiáng)調(diào)。
核心零部件能夠自產(chǎn)自銷帶來的成本優(yōu)勢，外加17年磨一劍的插電混動技術(shù)開始顯露實(shí)力，2021年開始，比亞迪在中國車市嶄露頭角，當(dāng)年銷售73萬輛，同比增長75%，在中國車企中排第13位。
2022年的比亞迪迎來爆發(fā)，旗下插混車型油耗低、性價比高的大眾口碑效應(yīng)，帶來了銷量的暴漲。
當(dāng)年，比亞迪銷量達(dá)到186萬輛，同比增長153%，超越一汽大眾成為中國車企銷量冠軍。
2023年，比亞迪仍在一路狂飆。今年2月，比亞迪宣布“油電同價”，將旗下新推轎車秦PLUS DM-i 2023冠軍版起售價降到9.98萬元。售價進(jìn)一步降低后，在自主品牌不甚擅長的轎車市場，比亞迪成功突圍。
今年二月以來，比亞迪秦取代日產(chǎn)軒逸，成為轎車銷量排行榜冠軍。
過去自主品牌一直在靠更多配置更低價格，與合資品牌錯位競爭，但因為自主品牌燃油車油耗偏高，拉高綜合使用成本，始終未能真正挑戰(zhàn)合資品牌。
這一局面，被比亞迪的DM-i技術(shù)打破，采用這一插混技術(shù)車的轎車秦百公里油耗僅為3.8L，同樣以低油耗著稱的日產(chǎn)燃油版軒逸這一數(shù)值為6.1L。
與此同時，比亞迪插混系列車型售價也頗有吸引力，21款秦當(dāng)時起售價10.58萬。此前，日系品牌推出的插混車型售價都超過20萬，比亞迪是國內(nèi)首個將插混車型售價降到15萬以下的車企。
和比亞迪插混車型相比較，其它曾經(jīng)霸榜銷量排行榜的燃油車綜合成本優(yōu)勢不再，銷量也逐漸下滑。
日產(chǎn)軒逸，哈弗H6便是當(dāng)中典型代表，取代兩者成為細(xì)分市場銷量冠軍的正是比亞迪秦和比亞迪宋。
快節(jié)奏下風(fēng)波不斷
銷量一路攀升的比亞迪，近年來也是“人紅是非多”，負(fù)面風(fēng)波接連不斷。
最引人注目的負(fù)面消息便是，比亞迪引以為豪的刀片電池發(fā)生自燃。《汽車行業(yè)關(guān)注》曾曝出，2022年11月15日，河南省南陽市宛城區(qū)某公路一輛新款比亞迪海豹發(fā)生自燃。
另據(jù)《金角財經(jīng)》報道，今年4月3日，在包茂高速岑溪東出口，一輛2022款比亞迪漢DM-i自燃，車上名叫楊清嵐的駕駛員被燒焦身亡。
上述事件發(fā)生后，比亞迪曾在一篇發(fā)表于4月11日關(guān)于該事故的報道中回應(yīng)：“比亞迪已經(jīng)派出專業(yè)團(tuán)隊前往現(xiàn)場進(jìn)行調(diào)查，并將積極配合相關(guān)部門的處理。”
然而，根據(jù)《金角財經(jīng)》的走訪調(diào)查，截止4月20日，比亞迪仍未聯(lián)系過死亡駕駛員家屬，也未向交警提供事故車輛的相關(guān)數(shù)據(jù)。
《財經(jīng)故事薈》詢問這一自燃事故的最新調(diào)查結(jié)果，比亞迪方面也未回復(fù)。
啟動PowerOn則懷疑，自去年以來，電池?zé)崾Э厥录吭?-2次的頻發(fā)，和比亞迪的降本策略有關(guān)。
比亞迪工程師曾向啟動PowerOn講述，公司曾在早期的熱擴(kuò)散設(shè)計方案中看到了風(fēng)險點(diǎn)，建議增加云母材料，但電池團(tuán)隊認(rèn)為這可能增加20-30塊的成本，最終未經(jīng)采用。直到熱失控事件多發(fā)，比亞迪才緊急改進(jìn)了設(shè)計方案。
縱使今日合資車企電動化步調(diào)緩慢、產(chǎn)品競爭力不強(qiáng)，但造車沉淀更久的合資品牌，仍能夠?qū)⑵煜码妱榆嚨陌踩援?dāng)做一大宣傳點(diǎn)。
以日產(chǎn)2011年推出的聆風(fēng)為例，在2019年特斯拉Model 3打開市場前，該款車是全球最為暢銷的電動車，到2019年累計銷售40萬輛。
直到今天，日產(chǎn)依然地把聆風(fēng)"累計行駛210 億公里，電池0重大事故 "當(dāng)成一大賣點(diǎn)。
曾有比亞迪車主在《汽車之家》論壇上爆出，比亞迪提車后需注意擰緊車輪內(nèi)襯的螺絲，百分之八十的車此處螺絲都較為松動，需要用手?jǐn)Q緊，不然有丟失風(fēng)險。不過上述爆料，也許只是個案。
“日產(chǎn)的電池需要在海水中浸泡14天，要求電池不能生銹、海水不能進(jìn)去。連我們汽車上的輪胎都要做三十幾個試驗項目。我感覺市場現(xiàn)在處于被快節(jié)奏裹挾狀態(tài)，消費(fèi)者也被影響了。”一位東風(fēng)日產(chǎn)相關(guān)人士告訴《財經(jīng)故事薈》。
圍攻者瘋狂跟進(jìn)
近年來，諸多自主品牌投身研究插電混動車型。因插電混動汽車具有節(jié)油、可油可電免去續(xù)航焦慮等優(yōu)勢，在新能源化過程中，是理想的過度產(chǎn)品。當(dāng)中，比亞迪快人一步推出車型、降低售價，銷量因此異軍突起。
事實(shí)上，在混動技術(shù)上，長城、吉利、奇瑞都在迎頭追趕，與比亞迪差距不算太大。
長城的Hi-4、吉利和奇瑞采用的DHT、比亞迪的DM-i均為可油可電的串并聯(lián)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)低速電驅(qū)，高速發(fā)動機(jī)介入。
但由于比亞迪外的三家車企采用了多檔變速箱，比使用單檔的比亞迪，在高速狀態(tài)下有更好的性能和燃油經(jīng)濟(jì)性。
“比亞迪雖然處于混動車領(lǐng)域頭部，但并不是甩了對手幾條街，大家對混動技術(shù)這些年也在持續(xù)跟蹤，即便自己當(dāng)時銷量并不高，但是對這個領(lǐng)域的研究并沒有停止。現(xiàn)在大家的技術(shù)基本趕上來了，走的技術(shù)路線歸一，產(chǎn)品表現(xiàn)也趨于雷同。”前述北汽研究院內(nèi)部人士斷言。
就在近期，長城和吉利分別推出插電混動車型梟龍MAX、銀河L7，對標(biāo)比亞迪旗下的熱門SUV——宋PLUS。
為了能夠打開市場，長城對梟龍MAX，吉利之于銀河L7，也給出了頗有誠意的性價比。
梟龍MAX起售價15.98萬，但全系都標(biāo)配四驅(qū)；銀河L7起售價則為13.87萬，搭載1.5T發(fā)動機(jī)。相比之下，比亞迪宋售價15.48萬起，四驅(qū)版本價格則達(dá)到20.78萬，發(fā)動機(jī)只有1.5L。
對手的反擊態(tài)勢，不亞于比亞迪激進(jìn)降價搶市場的攻勢。
以哈弗梟龍MAX為例，《財經(jīng)故事薈》了解到，為了拉動該款車銷量，長城在定價頗為優(yōu)惠基礎(chǔ)上，對這款新車給出6000元優(yōu)惠。
此外，哈弗終端銷售人員每售出一輛梟龍MAX就能得到千元以上提成，遠(yuǎn)高于銷售純?nèi)加蛦诬?00元的提成。
此次線下走訪中，比亞迪4S店銷售人員對《財經(jīng)故事薈》透露，為擊潰比亞迪宋，哈弗梟龍系列當(dāng)前還處于賠本賺吆喝階段，并不賺錢。
對于此說法是否屬實(shí)，有長城人士并未明確表態(tài)，只是聲稱長城汽車以銷量規(guī)模實(shí)現(xiàn)競爭性定價策略。
根據(jù)比亞迪官方數(shù)據(jù)，今年6月，宋的銷量達(dá)到1.6萬輛，并未處于今年的高位，而該車型在今年4月銷售達(dá)到2.7萬輛。
宋銷量不及過往，對標(biāo)車型卻在快速增長。7月1日和7月3日，長城、吉利分別曬出旗下新推插混SUV成績。哈弗梟龍系列在上市第45天下線第一萬臺，并在6月賣出6098輛。吉利銀河L7則是在上市33天下線第一萬臺車。
雖然長城、吉利兩車型的時下成績，還不足以挑戰(zhàn)比亞迪宋。但較之自家過去的老款車型，長城與吉利在插電混動領(lǐng)域的市場表現(xiàn)，已有明顯進(jìn)步。
拿去年10月開賣的哈弗旗下插電混動車型——H6新能源來說，根據(jù)汽車咨詢公司so car 提供的數(shù)據(jù)，該車型迄今最高月銷僅為1097輛。去年6月上市的吉利帝豪L Hi·P最高月銷也只有2437輛，如今，兩家品牌的新車型，和比亞迪宋的銷量差距在縮小。
一位計劃購買插混車型的車主，對比再三，最終還沒下單比亞迪宋。他對《財經(jīng)故事薈》說：“之前十幾萬的插混車型可選的車型比較少，現(xiàn)在選擇多了，我要再看看。”
過去的插混市場，只有比亞迪可提供產(chǎn)品力和售價都具吸引力的車型，銷量一騎絕塵。
而如今，越來越多的自主品牌進(jìn)入這一市場。后入的對手有備而來，在產(chǎn)品設(shè)計上，針對比亞迪車型配置不足之處，試圖改進(jìn)優(yōu)化；在宣傳陣勢上，積極造勢，試圖跟進(jìn)比亞迪的低成本策略。
盡管比亞迪的銷量依然一騎絕塵，但圍攻者們的氣勢洶洶，也無法讓其掉以輕心——鐵打的王座，流水的品牌，常勝并非易事。
