新能源汽車，是過去幾年資本市場最大的造福故事。從2020年到現(xiàn)在，新能源汽車滲透率由5%提高到36%，產(chǎn)量翻了5.2倍。
股價漲得比產(chǎn)量還猛。新能源汽車跑出的10倍股，比比皆是：比亞迪、寧德時代、特斯拉….甚至還有一年22倍的蔚來。
也難怪資本市場熱情高，畢竟能源動力切換的故事實(shí)在太過性感。如今，這把“火”也燒到了船舶領(lǐng)域。今年1-5月，國內(nèi)船企承接新船訂單2645萬載重噸，同比增長49.5%。其中，2022年新能源船舶在新船訂單中占據(jù)60%的份額，滲透率比21年提高了30個百分點(diǎn)。
【資料圖】
正因?yàn)槿绱耍齑髽I(yè)紛紛迎來了亮眼的股價表現(xiàn)。今年以來，中國船舶股價漲超40%，中船科技漲超100%，國瑞科技漲超68%。那么，開了個好頭的船舶企業(yè)們能復(fù)制新能源汽車的神話嗎？
本文持有以下觀點(diǎn)：
1、政策疊加船舶替換周期促進(jìn)了新能源船舶滲透率提升。自2024年開始，歐盟征收碳排放稅。同時，2022船舶平均船齡為22.7年，接近替換周期，船東正好借此機(jī)會推進(jìn)船舶的新能源轉(zhuǎn)型。
2、新能源船舶既改變不了利潤結(jié)構(gòu)，也改變不了全球格局。新能源船舶主要以低碳燃料替代傳統(tǒng)燃料，并不會形成技術(shù)路徑的切換。新能源船舶廠商依然要為西方打工，向其購買高附加值的零部件，同時也很難在全球的高端船型競爭中彎道超車。
3、無法改變的周期性是新能源船舶追趕電動汽車的最大瓶頸。與汽車較為穩(wěn)定的供需情況不同，船舶具有明顯的周期性特征，2008年到2013年,全球造船產(chǎn)能一度縮減約三分之一。企業(yè)業(yè)績的不穩(wěn)定性，決定了其資本市場走勢也具有明顯的波動性。
/ 01 / 滲透率提高30%，新能源船舶時代開啟
新能源船舶的數(shù)量正在肉眼可見的增長。
英國造船和海運(yùn)分析機(jī)構(gòu)克拉克森數(shù)據(jù)顯示，2022年替代燃料船舶首次在新船訂單中占據(jù)一半以上的份額，占新船訂單總量的60%左右。要知道，過去三年，新能源船舶在新船訂單中滲透率都徘徊在三成左右。
新能源船舶滲透率為什么增長這么快？政策推動是一個重要原因。2021年7月，歐盟委員會提議將航運(yùn)納入歐盟排放交易體系 (ETS)，以減少停靠歐盟港口的船舶的溫室氣體排放（目前該提議已通過）。
該提議要求，到2024年停靠在歐盟港口并在歐盟境內(nèi)航行的船舶要為每噸二氧化碳排放付費(fèi)90歐元（2024年只付費(fèi)碳排放總額的40%，到2026年需要付費(fèi)碳排放總額的100%）。按照該協(xié)議，一艘每年排放約16000噸二氧化碳散貨船的運(yùn)營成本到2026年將增加130萬歐元。這個政策相當(dāng)于向船舶收“碳排放稅”，迫使航運(yùn)公司向新能源轉(zhuǎn)型。
除了政策推動外，船舶行業(yè)本身也正在迎來新一輪的替換周期。之所以要替換，是因?yàn)楹芏啻哪挲g太大了。2022年，全球總噸規(guī)模大于100噸的船舶平均船齡為22.7年，為歷史新高。
在船舶行業(yè)，一般海運(yùn)船舶“退休”的年齡在25歲，考慮到新船交付時間為1-2年，今年就是新一輪造船周期的起點(diǎn)。中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，1-5月，全國造船承接新船訂單2645萬載重噸，同比增長49.5%。
需求拐點(diǎn)疊加新能源技術(shù)的滲透，在這輪浩浩蕩蕩的造船周期里，中國無疑是最大的受益者。克拉克森數(shù)據(jù)顯示，自2022年起，按CGT（船舶噸位）計(jì)算，中國船企承接了45%的新能源船舶訂單。
在增長線索匱乏的當(dāng)下，新能源船舶的故事難免讓人心動。畢竟，新能源汽車造富故事剛剛過去，甚至跑出了寧德時代、比亞迪這樣十倍漲幅的牛股。
不禁讓人好奇，新能源船舶會是三年前的電動汽車嗎？
/ 02 / 難以復(fù)制增長神話
盡管，看上去兩者都是驅(qū)動能源切換的邏輯，但新能源船舶的故事卻遠(yuǎn)沒有新能源汽車那般“性感”。
關(guān)鍵在于，新能源船舶并沒有實(shí)現(xiàn)根本性的技術(shù)路徑切換。
現(xiàn)在新能源船的解決方案大都是以LNG 、LPG 、鋰、氨、氫、動力電池等作為能源動力的多種方案。受到電池能量密度限制，電動船舶里程較低，主要集中在內(nèi)河或近海港口。
國際遠(yuǎn)洋航線還是以燃料驅(qū)動為主，目前應(yīng)用最成熟的是LNG燃料船舶，但LNG燃料無法達(dá)到最終的零碳目標(biāo)，長期將被甲醇、氨燃料替代。但無論使用哪種燃料，都意味著船舶無法像汽車一樣以三電系統(tǒng)替代以發(fā)動機(jī)為主的動力系統(tǒng)。
技術(shù)路徑?jīng)]有變化，意味著沒有辦法改變原有的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，更不用說影響現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)利益分配格局。
比如，國內(nèi)遠(yuǎn)洋船舶一般都使用德國的MAN發(fā)動機(jī)，丹麥的B&W發(fā)動機(jī)，并且部分船型還要用到GTT公司的超低溫高壓儲存技術(shù)。這幾家拿走了造船利潤的大頭。GTT的專利費(fèi)用一般占到每艘船價的5%，凈利潤率甚至能超過50%。作為對比，國內(nèi)造船龍頭中國船舶凈利率不到2%。
在競爭格局上，2022年中國新船訂單占比49%，韓國占比38%。雖說總量占優(yōu)，但在高端船型上，韓國仍然優(yōu)勢明顯。今年一季度，韓國在液化天然氣船（指專門用來運(yùn)輸液化天然氣的船，是附加值最高的船舶）上的市場份額高達(dá)高達(dá)89.7%。正是對高端船型的把控，中國造船業(yè)雖然總訂單超過韓國，但訂單均價卻只有韓國的三分之一。
中國船企難以彎道超車的技術(shù)瓶頸在于，液艙系統(tǒng)。它就像保溫瓶的內(nèi)膽用來儲存天然氣。為了方便天然氣運(yùn)輸，需要把它液化，而這個溫度要達(dá)到-162℃，普通金屬很難承受這么低的溫度，因此這個“容器”需要特殊的材料焊接制作。目前，只有法國的殷瓦鋼和韓國自主研發(fā)的高錳鋼可用作“容器”的焊接材料。
除關(guān)鍵的制造難點(diǎn)外，韓國造船工藝也更加成熟，我國船企制造的超大型郵輪空船重量，與韓國大宇造船海洋相似船型相比，要重1500-2000噸，結(jié)構(gòu)零件也多20%左右。這也構(gòu)成了韓國在高端船型上的優(yōu)勢。
當(dāng)然競爭環(huán)境始終是動態(tài)變化的，以長周期的視角看，未來依靠技術(shù)進(jìn)步以及成本優(yōu)勢，中國在高端船型上依然有很大機(jī)會趕超韓國。但周期性的行業(yè)特征注定了新能源船舶始終無法達(dá)到電動汽車的高度。
/ 03 / 終究是周期性的生意
利潤結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)格局終究只是一時的，無法改變的周期性是新能源船舶追趕電動汽車最大的攔路虎。
船舶具有明顯的周期性特征。上世紀(jì)90年代-2009年，全球貿(mào)易增長疊加上一輪周期船齡到期替換需求，2003年前后全球造船產(chǎn)量恢復(fù)至1975年的歷史高點(diǎn)水平，并在2009年左右較曾經(jīng)的歷史高點(diǎn)翻倍。
但2008年后全球金融危機(jī)導(dǎo)致貿(mào)易量下滑，再加上舊船已經(jīng)度過換新周期。全球造船產(chǎn)能不斷下滑，挪威投資銀行指出:自2008年到2013年,全球造船產(chǎn)能縮減約三分之一。而類似周期在之前已經(jīng)出現(xiàn)過數(shù)次。
船舶公司深受周期影響，中國船舶營收由2008年的276億下降到2018年的169億。公司股價也在這輪下行周期中失掉9成。
相比之下，汽車就有明顯的消費(fèi)屬性，業(yè)績具有較強(qiáng)的持續(xù)性。如果不算新能源汽車崛起后對傳統(tǒng)汽車的沖擊，上汽集團(tuán)自1997年上市到2018年，營收始終保持正增長。公司股價表現(xiàn)也較為穩(wěn)定，不算股災(zāi)影響，在受新能源沖擊前，公司股價基本沒有出現(xiàn)過大起大落的情況。
船舶具有明顯的周期性也不難理解。船舶很容易出現(xiàn)供需錯配的情況，不同于消費(fèi)品的先產(chǎn)后銷，船舶都是先簽單后生產(chǎn)，并且交付周期為1-2年，企業(yè)為完成訂單，需要保持足夠的人手和設(shè)施，但就導(dǎo)致了產(chǎn)能滯后需求的情況，一旦需求下滑，造船企業(yè)就將面臨“量價齊跌”的狀況，放大下行周期對業(yè)績的傷害。
回過頭看當(dāng)下船舶行業(yè)的發(fā)展，船齡的替換周期和歐盟的碳排放稅政策，使造船行業(yè)步入了上行周期，船舶企業(yè)不僅賺的盆滿缽滿，資本市場表現(xiàn)也開始一路上行。但由周期驅(qū)動也將由周期結(jié)束，企業(yè)業(yè)績的不確定性，決定了其資本市場走勢也具有明顯的波動性。
說白了，不是新能源船舶不努力，而是行業(yè)本身的局限性，使新能源船舶很難復(fù)制電動汽車的傳奇。
