本文來源：時代周報 作者：王賀
(資料圖片僅供參考)
“寧王”的動力電池裝機量已連續5年位列全球第一，今年上半年也沒有例外。
2022年9月13日，市場調研機構SNE Research發布數據，2022年上半年，寧德時代（300750.SZ）電池裝機量為70.9GWh，同比增長115.6%。在2022年上半年全球動力電池市場占有率方面，寧德時代(30%，17.9萬億韓元)位居第一，LG新能源(14%，8萬億韓元)位居第二。
對于寧德時代、LG新能源等企業的電池裝機量持續攀升，中博聯智庫特聘專家、汽車分析師張翔則告訴時代周報記者分析，是得益于中國新能源汽車行業的高速發展，今年上半年新能源汽車行業產銷增長了1.2倍。
另據時代周報記者統計，在上述調研機構公布2020年至今的數據中，LG新能源曾有4次反超寧德時代。
在張翔看來，“LG新能源的軟包電池能量密度較高，且擁有海外市場等競爭優勢，其未來還將有更大市場機遇。”
兩巨頭角逐寶座
“當我們躺在政策的溫床上睡大覺的時候 , 競爭對手正在面臨生死關頭玩命的干。”寧德時代董事長曾毓群曾在2017年發出內部信告誡全體員工，要對來勢洶洶的LG新能源保持警惕。
曾毓群的擔心不無道理，據記者統計，在過去幾年里，SNE Research發布的全球動力電池動力電池裝機量季度、月度榜單上，寧德時代曾4次被LG新能源反超。
2020年第一季度，寧德時代被LG新能源反超，其動力電池市場占有率排到第三位。
彼時，LG新能源的市場占有率達到了27.1%，以同比增長一倍以上的增速拿下了全球第一的寶座，寧德時代的市場占有率則下滑到了17.4%。
緊接著，2020年7月，寧德時代短暫奪回冠軍寶座之后，再度被LG新能源逆襲。
而這兩次反超，與特斯拉正式國產化以及銷量上揚有著密切聯系。
彼時，松下、寧德時代和LG新能源都想成為特斯拉的獨家動力電池供應商。但松下電器CEO津賀一宏曾公開表示，松下沒有計劃為特斯拉公司在中國建造一座新電池工廠。同時，專注于方形電池技術的寧德時代也剛開始與特斯拉建立合作，據其發布的公告稱，將于2020年7月1日向特斯拉提供鋰離子動力電池。
因此，在7月之前的很長一段時間里，長期深耕軟包和圓柱電池技術的LG新能源，順理成章地成為了特斯拉最主要的動力電池供應商。
而特斯拉2019年底國產化落地后，產品成本大大降低，再加上新能源汽車的補貼政策，特斯拉Model 3的價格門檻已降至30萬以下，使得其銷量迎來大幅增長。
另外，乘聯會數據顯示，2020年第一季度，特斯拉累計銷量為18588輛，同比增長達73%；2020年7月，特斯拉在中國共售出11041輛電動汽車，位居中國純電動車銷量榜首。
可以想象的是，隨著特斯拉銷量的上漲，LG新能源的動力電池裝機量也不斷相應增長。
如果LG新能源的前兩次反超是“得特斯拉者得天下”的最好詮釋，那么后兩次反超則得益于其海外市場優勢。
SNE Research發布的全球新能源動力電池裝機量顯示，2021年5月，LG新能源以5.7GWh的裝機量位居全球第一，寧德時代退居第二。LG新能源的電池供應量比去年同期猛增3.7倍。
而除了中國市場外，SNE Research發布的數據顯示，2021年5月，LG新能源以4.2GWh的裝機量依舊位居榜首，而寧德時代的裝機量僅有1.0GWh，只位列第5。
同樣的情況下，SNE Research數據顯示，2022年5月，除了中國市場外，LG新能源的裝機量為13.9GWh，同比增長59.9%，位列第一。寧德時代以7.1GWh的裝機量位居第三。
國內市場選手增多
“LG新能源和寧德時代的最大區別是，LG新能源是國際化供應商，很多客戶都在海外，而寧德時代則更側重國內市場。”張翔表示。
LG新能源的主要客戶包括特斯拉、通用汽車和大眾汽車等車企，生產基地分布在世界各地，到2025年，LG新能源全球產能將達到520GWh；寧德時代的主要客戶則包括北汽、上汽、廣汽、長安、威馬、小鵬等國內大多數的主流新能源汽車廠商。
而在電池技術方面，目前國內電池廠以做方形電池為主，而LG新能源的特點是做軟包電池，特點是能量密度與技術水平較高，這與國內的技術路線不盡相同。
隨著2019年6月工信部宣布廢止《汽車動力蓄電池行業規范條件》，動力電池 “白名單”正式取消，允許外資動力電池企業進入中國市場后，LG新能源裝機量也開始不斷增長。
“白名單”的廢止，讓外資電池廠有了進入國內市場分食的機會。“現在中國市場對國際電池供應商開放了，有很大一部分市場份額被LG、松下占領了。”張翔認為。
張翔判斷，從目前來看，電池行業風險很大，技術變革也比較多，短短兩三年局勢就會改變。“就像前幾年，比亞迪的磷酸鐵鋰電池還處在被乘用車拋棄的地位，現在磷酸鐵鋰電池的裝機量就快超過三元鋰電池了。”
誰是后起之秀？
事實上，除了寧德時代與LG新能源在全球市場的追逐戰外，國內動力電池市場也有一些新勢力異軍突起。
在中國汽車動力電池產業創新聯盟發布的2022年8月國內動力電池裝機量前十五名榜單中，捷威動力以0.43GWh的成績殺入前十，市場占有率達到1.55%。在2022年8月國內三元鋰動力電池企業裝機量前十五名榜單中，捷威動力以0.39GWh的成績高居第7名，市場占有率達到3.73%。
捷威動力成立于2009年，主要投資方為上海復星高科技（集團）有限公司、陜西煤業化工集團有限公司、陽光人壽保險股份有限公司、悅達汽車發展有限公司。
在2021年之前，捷威動力在國內動力電池市場還十分“低調”，2020年僅小批量配套長城汽車。進入2021年，捷威動力供貨大幅增長，裝機量較2020年同比增長超過125%，長城汽車也躍升至捷威動力當年第一大客戶。
張翔表示，捷威動力的主要優勢有三點：一是入局比較早，其2009年就進入行業；二是有大股東復星國際的投資以后，其資本比較雄厚，不用擔心資金鏈的問題；三是其在安徽滁州等六個城市都有布局，擁有六大生產基地，四是與知名學術機構合作，為動力電池技術創新方面提供了保障。
針對磷酸鐵鋰電池能量密度低,低溫性能差等痛點,捷威動力已開發出一款能量密度達220Wh/kg的LFP電池,零下20度放電容量保持率超過80%,循環壽命達到3000次。同時,捷威動力開發的LMFP電池,已完成基礎開發驗證。
“現在捷威動力與長城、合眾、東風、吉利、威馬等車企都在開展合作，它的產品還是很有競爭力的，技術水平較高，這些都是捷威動力能夠脫穎而出的原因。”張翔說。
2022年8月12日，捷威動力CEO閭陳立在“JEVE DAY”發布會上稱，捷威動力的營業規模有望在2022年達到30億元，同比增長131%。根據復星國際年報披露的數據，捷威動力去年的營收增速超過91%，不過并未公布具體的營收和利潤等財務數據。
除了捷威動力，2022年8月國內動力電池裝機量前十五名榜單中排名第三，即將赴港IPO的中創新航也曾是國內動力電池市場的一匹“黑馬”。
成立于2007年的中創新航曾是鋰電池行業的龍頭企業，其前身為中航鋰電。2015年，中創新航營收突破10億元，甚至超過了當時的寧德時代。
然而，2017年純電動客車補貼上限退坡幅度超過40%，補貼政策增加了動力電池能量密度的參考系數，能量密度更高的三元鋰電池贏得競爭優勢，中創新航的磷酸鐵鋰電池開始滯銷，接連丟失了宇通客車等大客戶，動力電池裝機量也跌出了行業前十。
2018年7月，劉靜瑜接任中創新航董事長后，實施戰略、市場、產品和客戶四大轉型，集中公司優質資源并確定目標客戶策略，全面聚焦乘用車市場。
廣汽資本董事、總經理袁鋒曾告訴記者，寧德時代和中創新航是廣汽在動力電池方面最重要的兩家合作企業，廣汽資本還在2020年對中航鋰電進行了一次股權投資。“我們在選電池供應商的時候基于更多的是質量耐久性和成本，也就是通常理解的性價比。中創新航的電池更具備成本的優勢和供應優勢，廣汽很多車型選擇了跟中航鋰電去合作。”
2018年12月，劉靜瑜在高工鋰電&電動車年會上也指出，中創新航的理念是，沒有一定性價比的產品其實是沒有創造價值的，不一定是低價，而是相對的性價比，只有做出了性價比高的產品才會創造價值。
2019年，中航鋰電營收達26.7億元，實現扭虧為盈。2020年，中航鋰電的轉型效果明顯，快速實現廣汽、長安、吉利等一線車企的多款車型配套，成為了這些車企的核心電池供應商。中國汽車動力電池產業創新聯盟數據顯示，2021年，中創新航動力電池裝機量為9.05GWh，市占率5.9%，僅次于寧德時代、比亞迪。
