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新能源時代，人們對汽車的關注重點似乎已經產生了偏移，進到店里不再問這車跑起來怎么樣，而是智能座艙炫不炫、輔助駕駛有沒有，甚至是屏幕有多少、夠不夠大……。
而在35萬以上的高端新能源市場，性能、駕控依然是一個很重要的命題。究其根本，無論一輛車宣傳的有多花哨，擁有多少大冰箱、游戲機、沙發式座椅等娛樂性、舒適性的配置，其最終的本質，還是一輛解決出行問題的交通工具。如果在最基本的功能屬性上達不到應有的標準，沒有這個“1”，再多附加的配置，在價值屬性上都是“0”，沒有任何價值。
過去很長一段時間里，很多中國品牌陷入到了搞噱頭的旋渦，確實憑此收獲了一些用戶，銷量上短時間內有了增長，但實際損失的卻是品牌的信任度與成長性，最終就是得不償失。而在如今，時代不同，用戶不同，“聰明”走捷徑的，反而往往沒有“笨拙”腳踏實地的走的更快、更好。
以“極致駕控”為產品亮點的智己L7就是一個很好的例子，踏踏實實打磨顛覆性產品體驗，就將銷量穩定在千臺左右，打出了一個穩健的開局。
要知道，即便是現在主流的新能源品牌如蔚來、小鵬、嵐圖等等，在起步之初都經歷過銷量不過千的階段，其中蔚來在18年的6月和7月交付僅100輛和381輛。而且近幾個月，智己L7搭載的AKC后輪轉向目前正面臨全球缺貨難題。即便在這樣的困境下，智己汽車依然能夠保持穩定交付，足以證明在當下的智電汽車新賽道中，中國品牌已經有能力立足35萬元以上的高端市場。
電氣化時代，性能真的不重要了？
還記得電影版《頭文字D》里，藤原拓海和涼介在秋名山那場“我教你啊”的對話，讓拓海第一次認識到，原來車里還有發動機、變速箱、底盤、輪胎等等這么多東西，在影響著自己的駕駛感受，動力、操控都與之息息相關。
確實也是如此，在燃油車時代，發動機、變速箱、底盤的好壞，基本上就決定了一輛車的好壞，而且硬件之間的平衡也非常重要，被文太換了新發動機的AE86，也要在11000轉以上才能發揮出最大的性能。
但這條規則，到了新能源汽車時代，似乎發生了顛覆性的變化。“軟件定義汽車”突然變成了新時代的口號、宗旨，性能反而不再被關注，頗有點PC或者手機圈的味道——性能早就過剩了，我們看的是體驗！
尤其是現在大多人甚至車企在談到汽車的時候，都將其作為一個融入生活的智能化載體。汽車作為A→B位移工具的屬性，似乎在這個時代已經被降到了最低，因為電機的加入讓汽車能夠輕而易舉獲得百萬級燃油車的動力表現，如何讓車變得更智能、功能更多元，成了新的命題。
但是不管智能化變革如何發展，依然改變不了汽車的本質是駕乘。如果駕駛感、乘坐感稀爛，卻多出一堆功能，最后的結果就是一臺硬件優化奇爛的手機，卻裝上了一堆APP，毫無體驗感可言。
因此，電氣化時代，硬件性能和駕控調教依然是衡量一輛汽車是否優秀的硬性指標，是亙古不變的核心價值體系，剩下的東西都只是錦上添花。
初創即站穩高端市場？中國品牌可以的！
燃油車時代的情況已經毋庸贅述，任何一輛超跑、性能車，都在硬件及其調校上有著自己的獨到之處。
但是縱觀新能源時代，大勢之下依然沒有改變新老豪門在面對硬件、調校上的態度。這是因為汽車不像手機，無法一年一換；汽車硬件也不像智能駕駛等軟件系統，可以通過后期迭代來優化升級。從一輛汽車下線的那一刻開始，懸掛、轉向等等都已經被決定了，是否好開在這一刻已經被定性。除了極少數的改車黨，對于絕大部分用戶而言，拿到手是什么樣，就是什么樣。
所以，高端汽車愿意在硬件上下更多功夫，例如配備后輪轉向系統等，都是為了讓用戶在拿到手，就能夠擁有更完美的駕乘體驗。相比只依靠前輪轉向，后輪增加轉向結構之后，可以顯著增強車輛在轉彎時的靈活度，低速時轉彎半徑更小，幫助駕駛員更輕松地完成掉頭、倒車入庫等操作，高速情況下，也可以提升車輛整體的行駛穩定性和操控靈活性。
大家熟悉的保時捷Panamera、奧迪A7L/A8L、奔馳S級、寶馬7系等燃油車型，均配有后輪轉向系統。而奔馳EQS、保時捷Taycan、高合HiPhi X和智己L7等高端新能源汽車，也把后輪轉向系統作為了硬件價值體驗的重要一環。從目前來看，智己L7 Pro是國內在售搭載后輪轉向系統中價格最低的車型，僅40.88萬元。
承擔著上汽集團(行情600104,診股)向高端新能源突破使命的智己汽車，始終認為硬件才是高端車的立足之本。為智己L7 Pro配備AKC后輪轉向系統的理由也很簡單，目前整個行業里，都面臨著電動車顛覆性的動力匹配傳統燃油時代整車架構思路的現實，想要穩定支撐翻倍的動力和加速表現，盡最大可能去避免安全隱患，AKC后輪轉向系統是關鍵性的硬件之一，也是車企的底層技術能力，只有配備了AKC后輪轉向系統，才有資格躋身豪華電動品牌的陣營。
智己汽車聯席CEO劉濤說，“我們用四輪轉向，不是因為炫技，而是因為它是底層OS的必選項。”前不久，奔馳EQS透露也要搭載四輪轉向了，不過是選裝。可見好的技術自然會被發現和跟風。“對車輛駕控體驗的超高標準，意味這些關乎安全與性能的配置不能選配，只能標配，這是智己在底盤配置上的底層思考。”劉濤說。
智己L7的例子說明，現如今這一代的中國用戶，已經不再盲目追尋所謂的品牌光環，而是更看重實打實的產品體驗和創新的能力，這也是智己汽車作為一個全新的中國品牌，開局就能夠站穩高端市場的底氣。
駕控意味著什么？安全穩定與靈活性！
智己L7的駕控是真正以高端硬件技術為基礎的。在最近成功挑戰魔都地獄級停車場“九層妖塔”的過程中，其四輪矢量驅動技術就發揮了巨大的作用。
這套技術由四輪轉向+四輪驅動組成，后輪可實現雙向共12°的超大轉向角度，可根據車速、方向盤轉角，通過軟件精確計算之后，自動調整后輪偏轉角度，達到改善駕乘體驗的效果。
當車速低于40km/h時，智己L7通過前后輪反向偏轉，可將車輛“虛擬軸距”縮短520mm，實現媲美A級車的10.8米超小轉彎直徑，窄道掉頭、窄車位泊車都能更加輕松寫意，擁有高爾夫般的操控靈活性。
當車速在40-70km/h區間內時，智己L7可以自動判斷后輪同向或反向偏轉，在轉彎和變道時，通過四輪同時驅動、同時轉向，智能調整“虛擬軸距”，讓車輛行駛更加穩定的同時，也保證了操控的靈活性。
當車速高于70km/h時，智己L7可使后輪與前輪同向偏轉，將車輛“虛擬軸距”增長150mm，過彎和變道時可實現車尾更好的跟隨性，有效控制車輛甩尾和橫擺，讓整個駕控體驗“穩如泰山”，帶來更多的安心感。
當然，這么做也并非沒有難處。其中最大的問題在于四輪矢量驅動技術依靠的AKC后輪轉向系統，目前面臨全球缺貨的困境。尤其是歐洲局勢、能源問題以及“缺芯”等黑天鵝事件頻發，加上保時捷、奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌車型采用同款配置，智己L7想從原本就產能不足的生產商手里分貨，壓力很大。
不過為了堅守價值理念，智己汽車并沒有選擇“閹割”AKC，而是在盡力解決四輪轉向供應難題，依托于上汽供應鏈體系推出多項舉措，來緩解缺貨帶來的影響，盡最大努力將交付時間縮到最短。當然，對于一個初出茅廬的新的品牌來說，現在競爭激烈的市場，全球汽車供應鏈緊張的困境，未必不是一個機會，如果能夠順利度過這段艱難的困境，未來將會是一片光明。
古話曾言，打江山易，守江山難。放到目前的汽車行業里，本質上是創新易、守正難，在這個智能高度發展的時代，要搞出點噱頭、花活吸引消費者眼球非常容易，但是要想守住本心，把消費者真正需要的東西扎扎實實做好，反而是一件難事。
希望行業內能夠少一些“唯銷量論”的聲音，畢竟汽車與人的生命息息相關，用心打磨好產品，把好的性能、駕控給到用戶，再去做錦上添花的東西，才是真正高端品牌應該去做的事情。
