本文來源：時代周報 作者：林銘銘
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8月底，幾陣秋雨過后，成都有了些許涼意。
不過距離成都中心城區近30公里開外的中國西部國際博覽城卻甚是火爆，從24號開始附近的住宿已經顯示一房難求。
展商、服務商、媒體、觀眾都紛紛涌向2023年下半年第一個A級車展——成都國際汽車展（簡稱成都車展），這是西部地區規模最大、規格最高的年度汽車盛會。
成都車展自1998年創辦，最初車展只有400平方米的展出面積；2019年，車展從世紀城新國際會展中心首次移師中國西部國際博覽城，展館從原先的9個展館擴大到11個展館，面積也擴大到了20萬平方米左右，20年余間擴大了500倍。
首屆展出只有20余家展商參展，而且大部分只是經銷商，而這最新車展已經有129個汽車品牌近1600輛車展出。
26年間，成都車展從無到有，從區域性的展出發展成國際A級車展，在大大小小的展位上見證車企的興衰，也見證了車市的冷暖，更見證了中國汽車翻天覆地的變化。
所謂方寸之間見天地，細微之處有乾坤。這些年，在成都車展的“方寸之間”到底發生了什么？
冷與熱
25日早上9點多，成都飄起了細雨，路上車流有些稀疏，但西部國際博覽城內已經是人頭涌動。
據主辦方提供的信息，當天共有66場新車發布會，首發車型68款，其中全球首發車型26款，全國首發新車31款。
從9點30開始，江鈴福特、上汽大通、昊鉑、北汽、奇瑞、紅旗、高合、飛凡、寶馬就率先開鑼，在各自展館拉開發布會序幕。其中奇瑞、星途、捷途、iCAR四大品牌更是聯合發布會上請來譚維維助陣，一時引得人頭攢動。
11點整，比亞迪宋L全球首發亮相。比亞迪宋家族是一直比亞迪王朝系列的明星，其中宋PLUS用不到2年時間銷售突破50萬輛，成為中國品牌最快實現50萬銷量的新能源SUV；今年6月，比亞迪宋 PLUS冠軍版正式上市，7月宋PLUS冠軍版銷量高達32458量；截至今年1-7月，宋PLUS車系累計銷量已突破20萬。
所以宋L發布前就積累了不少人氣，成都車展宋L發布現場，引來里三層外三層的媒體和觀眾圍觀，一時竟水泄不通，有攝影師甚至在現場就直接架起梯子開拍，自媒體也現場開麥賣車。
比亞迪王朝網銷售事業部總經理路天表示，L表示Light、Level、Link、Luxury、Lead，宋L的設計以“光”為靈感，突破了宋系列過往的造型框架，預計宋L將于今年四季度正式上市。
在車展現場，熱門車型沒有絕對標準，豪車、首發車、明星車型都是可能是大熱門，但寂寞大多是相通的，大部分只有燃油車展區都略顯冷清。在新能源車展臺的銷售人員明顯應接不暇，但雷克薩斯、雪佛蘭、馬自達等燃油車主打的展臺的銷售人員則顯得相對悠閑。
車企似乎在車展之前就預判了車展上的冷熱，所以大多將新能源車列為主陣地。上海大眾幾乎是全純電展出，一汽豐田為新能源車甚至申請了單獨展臺。標致、雪鐵龍、別克、福特、起亞等合資品牌也相繼推出新能源，但由于沒有重磅新車型，也沒有引起媒體多大關注。
傳統高端品牌也大打新能源牌，其中寶馬最為積極，有5款新能源上市，還有1款新車i5亮相，寶馬甚至在展臺上打出：超越電動；梅賽德斯 - 奔馳以“油電雙行“的產品矩陣參展，帶來全新EQE、梅賽德斯-邁巴赫S 580 e插電式混合動力車型。
此外奧迪、沃爾沃、林肯等也都帶來不同的新能源產品亮相，不過由于亮點不夠突出，展臺人流較為稀疏。
進與退
與新能源的熱度相匹配，此次，成都車展主辦方將展館3、展館10、展館11作為新能源車的主陣地，其中3號展館一半場地被比亞迪旗下的四個品牌矩陣占據。10 號和 11 號兩個展館設為新能源專館，吸引了“ 蔚小理 ”、嵐圖、高合、哪吒、深藍等眾多品牌齊聚。
新能源汽車在成都車展的第一次作為“重頭戲”是在2018年。當年吉利帝豪 GSE、 北汽新能源 EU5、廣汽新能源傳祺 GS4 PHEV、歐拉 IQ、捷豹I-PACE、寶馬 X1 PHEV、奧迪 Q7 e-Tron、領克 01PHEV、途觀 L 混動、別克VELITE 5、榮威 MARVEL X 系列、斯巴魯 XV 混動、比亞迪唐宋等多款新能源汽車嶄露頭角。
“造車新勢力”前途純電動跑車 K50、威馬 SUVEX5、新特 DEV1 的也第一次在成都車展上亮相，不過很可惜，這批造成新勢力大部分成為了“前浪”躺在了沙灘上。
2018年，成都汽車重鎮龍泉驛曾斥資20億投資威馬。
2019年，威馬和蔚來、前途、天際、愛馳、賽力斯齊聚成都國際車展。現場，威馬汽車負責人還曾介紹，威馬的全球研發總部就落戶成都，其核心的三電技術電機、電控跟電池，以及它的自動駕駛，都是由成都工程師來完成研發的。不過很可惜，之后威馬不斷爆出與經銷商交惡、資金短缺、工廠停工等負面問題，時至今日也未走出泥濘。
25日，一位成都當地的威馬車主告訴時代周報記者，“成都剩下沒幾家4S店了，后續維修之類的也都比較麻煩了。”
如今和威馬一起淡出的還有前途、天際、愛馳、新特等曾經的新勢力。
2020年，豪華汽車品牌也開始向高端新能源車型發力。當年雷克薩斯、奔馳、奧迪都帶來了相應的新能源產品。
2021年，成都國際車展更單獨設立了新能源展館，蔚來、小鵬、理想、高合、Polestar（極星）、嵐圖、極氪、智己、R汽車、哪吒、極狐、威馬、合創等近20家新能源汽車品牌首次在西南地區大規模集結。據主辦方展后統計，該屆成都車展新能源成交車輛總量較2020提升454%。新能源車開始進入新征程。
其實回顧以往，合資車和豪華品牌并非一開始就看不到新能源的趨勢無動于衷，而是他們固守城池太久，以致被自主品牌步步為營，最終丟失陣地。
早在2007年，成都車展主辦方便將整個6號館單獨辟為“豪車館”，而在2號館，大眾汽車進口車、一汽大眾和上海大眾 3000 平方米的超大規模聯合展臺占據了整個展館總面積的1/3，成為那一屆車展擁有最大展位的廠商。
南北豐田（一汽豐田、廣州豐田）兩大品牌也分別以 800 平方米和 750 平方米的大規模展位亮相，加上豐田旗下頂級品牌雷克薩斯，三大品牌的總展出面積超過2000平方米。
在之后的很長一段時間里，豪車和合資車都是成都車展的 “C位”。
2008年，情況有了一點點改變，當時國產品牌奇瑞是以 1000 平方米的展位成為國產品牌參展的領跑者，但是當年的奇瑞也非主流車型。
2009年，奇瑞、比亞迪、長城、吉利、華晨等開始在各展館展示即將投產上市新車。這一年電動汽車領域的弄潮兒比亞迪和老大哥奇瑞展位面積均超過1000平方米。
不過他們依然不是主角。比如在2011年，5號館1萬多平方米的展廳基本被“大眾系”車型包圍；另外，上海通用旗下別克、雪佛蘭、凱迪拉克三大品牌加入車展陣地戰，展示總面積達2625平方米，這一年成都車展廠家直接參展比例達 98%。
2012年，自主品牌開始在2 號館站穩腳步，吉利、奇瑞、北京汽車、廣州汽車等以拿出自己的超強陣容和長安福特、長安馬自達、東風悅達起亞、東風日產、北京現代等合資車一比高下。
不過結果顯而易見。工信部數據顯示，2012年我國自主品牌轎車銷售304.96萬輛，占轎車市場的28.4 %，市場份額同比下降0.7個百分點。
之后在2013年開始，合資車和豪華品牌一直主角，奔馳和寶馬幾乎輪流拿下車展的最大展位，知名合資車品牌大多盤踞1500-2000平方米的展位。
直到2020年開始，自主品牌才在成都車展上演繹“國貨崛起”， “造車新勢力”是“滿電登場”。數據顯示，經過10年發展，2022年，我國自主品牌首次全年市場份額達到50%，占據半壁江山。
2023年，比亞迪攜比迪亞、仰望、方程豹、騰勢四大品牌一并亮相成都車展，占據整個3號場館的一半面積，展位面積遠超奔馳和寶馬。
在車都車展26年間，進與退，在方寸間的展位里，在這咫尺的方寸間，展現的是無聲的博弈，和不同品牌車企的智慧和勇氣。
0和1
進和退，在不同的年份里對不同的品牌來說是策略。
但對成都車展的大部分年份里，關鍵詞一直就是：進！進！進！就像那些年快速增長的經濟和迅速做大的蛋糕一樣。
1953年7月15日，第一汽車制造廠在吉林長春奠基，新中國的汽車工業由此拉開序幕。30年后，1983年的春天，第一輛桑塔納通過CKD的方式組裝成功，標志著中國汽車工業進入了新紀元。1994年7月3日，我國第一個汽車產業政策《汽車工業產業政策》正式頒布，這標志著我國汽車工業進入了一個新的歷史階段。
4年后，1998年，首屆成都車展是在沙灣會展中心亮相，參與記錄整個中國汽車產業的變遷。
初次展出，整個展會面積也只有區區400平米。參展的主體還是成都本地經銷商，作用主要是展示和銷售，車型也多為進口車型。
無可厚非，1998年中國汽車的總產量還不到200萬輛，其中全年生產轎車大約50.71萬輛，在當時的中國，汽車特別是轎車還是很稀罕的。當時市場上汽車主要還是是“老三樣”——桑塔納、捷達和富康，以及夏利和奧拓等少數車型。
1999年，李書福一句“請國家允許民營企業家做轎車夢。如果失敗，就請給我一次失敗的機會吧”，讓吉利集團幸運地成為了中國第一家獲得轎車生產資格的民營企業。自此民營企業造車登上歷史舞臺。
直到2003年，這一年中國汽車總產量突破300萬，中國轎車也完成它的第100萬輛歷程。
2004年成都車展開始得到汽車廠商的重視，越來越多的廠商開始參與其中。
2005年成都車展搬進世紀城會展中心。2005年1月1日開始，我國取消汽車進口的配額許可證管理，對汽車進口實行自動進口許可管理。
2006年開始，成都車展開始了與漢諾威展覽公司合作，開始了“國際化路線”。
2008年，成都車展成功躋身為國內A級車展，同年，車用品配件專業展區開館。
到2009年，中國汽車產銷分別完成1379.10萬輛和1364.48萬輛，首次超越美國，成為全球第一大汽車市場。這一年成都車展終于啟用了世紀城新國際會展中心的全部9個展館和室外場地，展出面積達到了 10 萬平方米。
也是在這一年，國產品牌汽車開始在展館有一席之地。這一年，比亞迪賣出了44.8萬輛汽車，超額完成了40萬輛的銷售目標。這一年，比亞迪在成都車展上面積超過1000平方米。
之后10余年，作為西南地區最大的車展，成都這站見證了車市的起起伏伏，見證了新能源車的成長，見證了合資車企的由盛轉衰，也見證了自主品牌的壯大。
2019年的中國汽車車產銷量分別為2572.1萬輛和2576.9萬輛，同比分別下降7.5%和8.2%，當年車市處于全面下降之中。不過在這一年，成都車展還是搬入了有更廣闊空間的中國西部國際博覽城。
在特殊的年份里，成都車展見證了及車市下行背景下填補市場新增量的真切要求，傳統品牌紛紛發力插混、純電動汽車。造車新勢力則主攻純電動車，新能源市場“新舊”勢力轉化甚為微妙。
一路走來，時間到了2023年，中國汽車走過了70年。中國汽車產業從一個制造廠發展到一批汽車企業集團，從一個民族汽車品牌發展成一批民族汽車品牌，新能源汽車的全面崛起，亦帶動了一個龐大產業體系的升級。“中國造”終于從0開始走向1。
而在成都車展大大小小的方寸之間，展現的不僅是車企的寸進寸長，也是中國汽車的發展一步一履。
