高速增長的新能源汽車市場，不僅讓充電樁產業迎來新機遇，而且將給換電站建設帶來新的契機。但是，由于一直以來換電模式在私人乘用車領域始終不溫不火，公共領域就成為了另一個行業和管理部門正在進行積極探索和實踐的“試驗田”。
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前不久，發改委就業司副司長常鐵威公開表示，根據最近發布的《關于促進汽車消費的若干措施》，考慮到換電模式需要較強規模效應，確有一定特殊優勢，因此要求公共領域可以先行先試，積極開展公共領域車輛換電模式的試點。
“目前我國公共領域的換電車輛主要集中在出租車和重型卡車，車和換電站都已經進入了快速發展期。”中國汽車工業協會技術部副主任、中國充電聯盟主任劉鍇在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，下一步應該著力于凝聚行業共識，加快相關標準的推廣和應用，在獲得更多應用實踐的基礎上，探索換電模式在乘用車領域規模化推廣的可行性。
01 在公共領域先行先試
在7月20日的蔚來NIO Power Day分享會上，蔚來總裁秦力洪在分享換電站的最新運營情況時表示，單論日常運營，NIO Power“已經是個賺錢的部門”。
這對于一直深受虧損之苦的換電企業來說，當然是一個好消息。但放眼整個汽車行業，到目前為止，大概也只有蔚來一家在換電私家車領域“玩明白”了，且可復制性并不高。
那么，換個賽道進行換電模式的嘗試可行嗎？
其實，在常鐵威此次提出要在公共領域進行換電模式的先行先試，積極開展公共領域車輛換電模式的試點之前，今年2月3日，工業和信息化部等八部門就發布了《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》，試點實施周期從2023年至2025年，車輛包括公務用車、城市公交車、環衛車、出租車、郵政快遞車、城市物流配送車、機場用車七個領域，其中也重點提到了“支持換電、融資租賃、‘車電分離’等商業模式創新”。
工業和信息化部裝備工業一司副司長郭守剛公開表示，公共領域車輛使用頻率高，燃油消耗和污染排放總量占比大，開展公共領域車輛全面電動化先行區試點、推動提升車輛電動化水平，不僅可以有效促進節能減排，帶動基礎設施建設，還將促進新技術、新模式、新業態探索和創新應用，優化新能源汽車使用環境。
02 當前主要集中在出租車和重型卡車
據劉鍇介紹，目前我國公共領域的換電車輛主要集中在出租車和重型卡車，且隨著出租車領域的全面電動化和重卡換電模式的進一步應用，車和換電站都進入了快速發展期。
公開數據顯示，2022年國內銷售新能源重卡2.5萬輛，其中，換電重卡同比上漲285％，占新能源重卡的50％。
“換電池、租電池的商業模式使電動重卡購買和持有的總成本低于柴油重卡，而電池租賃費與電費之和可以與所耗柴油費用競爭，良好的性價比使換電模式成為重卡電動化的重要路徑。”全國政協常委、中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高撰文指出，目前工信部推出的11個換電模式試點城市營運情況良好，其中封閉場景的換電重卡商業模式已經基本成熟，干線場景更能夠發揮能耗經濟性優勢。據他了解，換電重卡互聯互通汽車行業標準即將發布，相關國標正在修訂之中。
另一方面，換電出租車同樣在全國各地加大推廣與普及：
7月14日，內蒙古鄂爾多斯市首座出租車換電站——康巴什東湖灣換電站投入試運營；
5月，湖南湘潭有關方面表示，計劃今年將把486輛經營權到期的巡游出租車更換成純電新能源車輛；
4月9日，廣東佛山宣布投放一批換電模式新能源出租車和配套換電站，包括160輛出租車和3個換電站。
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這其中，北京應該算是跑得最快的城市之一。此前有媒體報道稱，去年北京累計投用6500輛換電出租車。公開資料顯示，截至2022年11月，北汽集團累計在北京投放換電出租車3.2萬輛，累計建成換電站175座，累計投入運營115座。
“截至今年6月，全國出租車換電站已經達到了700座左右。”劉鍇表示，由于從技術角度來看，如何實現跨品牌、多車型、換電平臺和裝置技術，換電電池包通信協議，電連接器技術，液冷連接器技術，電池包技術，換電機構技術和數據安全管理預警分析等技術的統一還有許多工作有待進一步推動，因此仍然需要在車型相對簡單的公共領域車輛上進行先行先試并逐步推廣應用，繼而在獲得更多應用實踐的基礎上，探索換電模式在更廣闊的乘用車領域規模化推廣的可行性。
03 公交領域值得探索
近日，河北保定部分公交線路停運事件暴露出純電動公交車使用成本高的問題，也引發了業界對公交電動化路徑的重新思考，換電模式被認為是一種較好的解決方案。
一家公交運營企業相關負責人告訴《中國汽車報》記者，雖然換電站建設成本較高，但車電分離模式可實現快速補能，大幅提升運營效率；其次，采用車電分離模式，電池包可以在谷段充電，從而帶來更低的運營成本；同時，可實現對電池集中式、專業化的充放電管控和維護保養，有利于延長電池使用壽命。另外，電池租賃模式下，公交公司的購車成本將大幅降低，可實現輕資產運營。
“新能源汽車補貼已完全退出，公交運營企業亟須重新尋找貼近市場需求的采購和運營模式。目前來看，車電分離、分箱換電是一個較好的解決方案。”客車行業專家陳世平也表示，如果能夠實現車電分離、動力電池分箱配置，公交公司可以根據運營里程來靈活配裝電池數量，進一步提升運營效率。該模式還能很好地解決整車成本較高、電池責任方和售后服務商不明確以及充電基礎設施不完善等問題。
“基于全生命周期成本考慮，純電動公交車的優勢并不明顯，而且存在電池壽命短、殘值低等痛點。如果想要繼續走公交電動化路線，車電分離模式或許是一劑良方。”有客車行業人士總結道。
04 換電模式仍處于起步階段
據劉鍇介紹，目前全國換電站已超過2000座，主要集中于乘用車領域，其中，非公共領域的乘用車和換電站主要由蔚來銷售和建設，總體來看，呈現穩中有進的發展趨勢。
“應該看到，有關財稅政策已經開始支持車電分離的銷售模式，但在換電模式探索的起步階段，當前行業仍然存在各車企技術統一難度大、車輛規模小、建站成本較高且盈利能力不足等諸多困難。” 劉鍇坦言。
以換電重卡為例，盡管換電重卡在特殊應用場景下優勢突出，相對而言其經營運營效益更大，但存在不少推廣難點，例如國標的統一性、省/市級的電池調度銀行的體系建設不足、未來模塊化電池的梯次利用問題、配套基礎設施建設不足、路權優先政策尚不完善、換電重卡比燃油重卡重2-3噸導致載貨能力下降影響效率及收入等。
對此，啟源芯動力營銷事業三部總經理盛輝提出，一方面，應當強化電動汽車換電基礎設施相關規劃，并配套相應的產業引導支持政策，將換電站建設納入市政基礎設施專項規劃、電力專項規劃和高速、樞紐等區域間交通領域規劃專項，遴選具備符合條件的換電站建設場地，優化充換電站空間布局，有序推進換電設施項目的建設和落地；另一方面，換電產業鏈中各企業如電池廠、主機廠等共同秉持開放共享的理念，持續結合市場需求進行換電重卡及換電基礎設施迭代，打造優質的共享互換補能網絡，拓展行業上限，實現換電重卡行業的良性發展。
“下一步，我們應該進一步凝聚行業共識，加快T/CAAMTB 55《電動乘用車共享換電站建設規范》等團體標準的推廣和應用，同時通過電池銀行等形式，開展動力電池資產的流轉，充分挖掘電池的金融屬性等舉措，加快換電模式的應用步伐。”劉鍇這樣建議。
編輯：薛亞培
