從公告看，雙方還將圍繞汽車運營、品牌營銷、金融保險服務、充電設施、國際市場等方面進行合作。
" 滴滴一直致力推動出行市場的共享化、電動化、智能化。" 在滴滴董事長兼 CEO 程維看來，小鵬汽車在智能電動車領域擁有領先的技術優勢，在汽車智能化技術方面也有深厚的積累。" 雙方將持續在多領域深化合作，共同推動交通和汽車產業的變革。"
小鵬汽車董事長 CEO 何小鵬則透露，雙方還將在多個潛在領域提升雙方的品牌及商業價值，" 為小鵬汽車引領電動汽車智能化、共享化、國際化，在長期打造下一代智能出行生態和探索智能駕駛商業模式，帶來巨大的增長機遇。"
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目標
從小鵬汽車 ( 09868.HK ) 28 日早間發布的公告看，小鵬汽車將發行占交易完成后總股本 3.25% 的 A 類普通股，收購滴滴旗下智能電動汽車項目相關資產和研發能力；滴滴將成為小鵬汽車的戰略股東，首批股份的鎖定期為 24 個月。本次收購的最高總對價約為 58.35 億港元。
針對全新品牌及產品項目 "MONA"，小鵬汽車將發行占交易完成后總股本 3.25% 的 A 類普通股，發行會有 24 個月的鎖定期。"MONA" 預計年銷量可達到 10 萬輛，如果連續兩年都能達到銷售目標，會有額外的股權對價，最高的股權比例可以提升到 5%。
不過，這個 5% 是建立在一系列目標的基礎之上。
依照小鵬汽車公告，如果達到第一次業績目標期里程碑，小鵬須向賣方或一名賣方指定人發行第一階段業績目標股份。第一階段業績目標股份的具體數量將根據第一次業績目標期內合資格新車交付量而確定，前提是為計算第一階段業績目標股份之目的，合資格新車交付量的最高數量應為 18 萬輛，且本公司擬發行的第一階段業績目標股份最多為 14,054,605 股 A 類普通股。
同樣地，如果達到第二次業績目標期里程碑，小鵬將向賣方或一名賣方指定人發行第二階段業績目標股份。第二階段業績目標股份的具體數量將根據第二次業績目標期內合資格新車交付量而確定，前提是為計算第二階段業績目標股份之目的，合資格新車交付量的最高數量應為 18 萬輛，且本公司擬發行的第二階段業績目標股份最多為 14,276,521 股 A 類普通股。
按此計算，在業績目標達成的情況下，兩次合計擬發行股份 28,331,126 股 A 類普通股，占總股本 1.64%，加上之前的 3.25%，接近于 5%。
談及新品牌產品的銷量預期，何小鵬表示樂觀，其認為年銷量要遠高于 10 萬輛這個數字，他在溝通會上說，"A 級市場要有非常大的量，對智能的規模和收益有巨大的放大價值。"
據悉，"MONA" 首款產品為定價 15 萬元左右的 A 級車型，并同時面向 C 端和 B 端銷售。
談及產品定價在 15 萬元，" 這就是基礎智能系統的成本，再加上 G3 小平臺的一款車型。" 汽車十三行創始人王鑫告訴經濟觀察網記者，小鵬汽車的 G3 系列產品競爭力相對較弱，如今和滴滴合作后進行改良，產品規模若大幅提升，之于小鵬確實是一個不錯的交易。
但王鑫又覺得 " 這是一廂情愿。" 從來沒有網約車能救活一個整車企業的先例，當年神州出行收購寶沃一事，同樣是目標出貨 10 萬輛，" 這是一個 15 萬元產品，實現盈虧平衡，一個理論上的平衡點。"
當時，神州也對旗下的租賃公司加以核算，認為消化 10 萬輛車問題不大。但這一合作最終給寶沃汽車的品牌定位帶來不小的傷害力。
反觀小鵬汽車這一造車新勢力，既 To C 又 To B，未來除了規模效應，" 它的中高端品牌定位，能否保持平衡？" 王鑫對此持保留態度。
提及新品牌及產品，何小鵬認為，除了通過規模化效應進一步提升市場份額外，還將使智能駕駛技術得到更快地普及，讓更廣泛的用戶群體享受到科技普惠帶來的出行便利。
投入
2018 年，程維曾經表態 " 堅決不造車，也不謀求成為未來最大的汽車運營商 "。但 2021 年 4 月初，滴滴悄悄地握起了方向盤：當時有消息傳出，滴滴啟動了名為 " 達芬奇 " 造車計劃。
其實，在造車這件事上，滴滴一直有所布局。2017 年滴滴就與比亞迪秘密合作研發定制車型，并在 2020 年 11 月上市了雙方聯合設計研發的首款網約車 D1。
據悉，滴滴在 D1 的整車工程 Package、人機工程布置、內外飾造型、整車配置、座椅原型、車聯網軟件架構等設計環節，都深度參與其中。
D1 一經發布，引發行業關注的同時，這款在投放市場初期只面向網約車司機出售的新能源車，也讓滴滴看到了 " 造車 " 的光環，其旗下獨立的自動駕駛公司，隨后宣布與北汽合作，共同研發高級別自動駕駛定制車型。
牽手整車企業 " 造車 "，滴滴也體會到了汽車廠商的出貨壓力。以 D1 為例，2021 年出貨 10176 臺后，2022 年便降至 994 臺。2022 年底，比亞迪方面不得不決定，將只針對網約車司機銷售的 D1，渠道打開，客群開始面向個人消費者。
就在 D1 投入市場階段，2021 年，互聯網科技圈突然邁入 " 造車 " 熱潮，包括百度、小米等在內的科技大廠，紛紛官宣造車，相對 " 投入百億 " 再創業造車的雷軍，程維低調很多。
滴滴沒有任何對外官方發聲，查考資料可知，它只是任命元老級員工羅文帶隊，面向乘用車市場打造 15 萬元緊湊型純電動轎車的 C1 項目，又任命 D1 的首席產品官楊峻組隊入局，研發針對網約車市場的車型 D1 Light。
據小鵬汽車副董事長顧宏地透露，雙方得以合作，并能打造 "MONA" 這一新品牌產品，是因為 " 滴滴有一個完成度非常高的準量產的 A 級智能電動汽車轎車車型，前期已經投入大幾十億元人民幣開發。"
滴滴官方從未公布過其在智能電動汽車項目上的投入，但就在造車業務暗自啟動的那一年，2021 年財報顯示，滴滴的經營現金流從一季度的 -61.38 億元人民幣，直接 " 負向 " 擴大至全面的 -134.1 億元人民幣。
據接近滴滴的業內人士透露，2022 年滴滴不僅面對造車業務帶來的虧損面擴大，就連獨立的自動駕駛研發，也投入高達近百億元人民幣。直到 2023 年一季度財報發出，外界看到滴滴的經營現金流轉正。
在上述業內人士透露，將投入巨大的造車業務出售，利于滴滴 " 止血 "，好將重心放在主營網約車業務及自動駕駛等創新業務上。
跨界
一位深耕汽車領域的投資人，對滴滴從 " 堅決不造車 " 轉變為暗自入局，背后的出發點有個人理解。他將滴滴視為一個全職的車輛運營平臺，" 平臺上運營的車輛規模非常大，400 萬的專職司機，意味著 400 萬臺車。" 將運營車更換成新能源車，再依據 " 每三四年報廢一臺 " 的報廢規則看，" 意味著每年有超過 100 萬臺新能源車的采購需求。"
這一潛力市場不僅吸引了滴滴，不惜投入、變換路線入局，就在 2021 年春天，" 蔚小理 " 構成的造車新勢力陣營中，開始出現不少互聯網和科技公司的身影。
造車的目的簡單明了，但造車這件事卻極為復雜。
王鑫經歷了汽車產業在 2017 年前后提出 " 互聯網 +" 概念的階段，他覺得 " 互聯網是上半身，汽車工業密集型的制造是在下半身。" 當時的中國自主品牌汽車，都在互聯網感應系統上進行著快速變革，但如今來看，" 感應和反應需要結合，也就是我們現在所說的軟硬件結合。"
在王鑫看來，硬件體系底層的造車邏輯跑通或出來成果，尤其需要巨大的時間和研發投入。之于滴滴而言，它雖然有網約車出行數據和用車規模，但在剎車、電控以及底盤對路面的反饋等數據方面都是缺失的。
互聯網科技大廠要彌補上述數據短板，百度曾經通過阿波羅與寶馬、奇瑞合作，試圖拿到整車廠的底層數據，以開發自己的無人駕駛汽車，但最后碰壁而終。" 底層數據是一個整車企業安身立命的根本。" 王鑫看到，如今包括百度阿波羅、阿里達摩院都已戰略放棄造車，更清晰地認識到互聯網造車離不開軟硬件結合。
眾所周知，滴滴的核心在于數據的運用問題，其平臺上的出行數據固然海量，但在網約車這一共享出行市場，" 數據怎么用，大家還沒有想清楚。" 王鑫稱，基于平臺的運營數據和網約車需求規模，滴滴直接選擇找一個在車輛銷量上有需求，產能又有所放空的企業合作。
上述投資人也看到，有很多人涌入科技造車領域，但實際真正能造出車來的人卻很少，即便是造出來，" 之前也走過無比多的坑，走了無數的彎路。" 他認為，滴滴造車的初衷，是給自身提供一個性價比更高，且更能符合乘客安全舒適乘坐體驗的網約車型，" 它想嘗試一下，能不能專門做一個為網約車所造的車。"
從平臺采購以及本身運營客戶體驗來說，滴滴親自下場造車雖有合理性，但上述投資人分析看來，滴滴最終 " 不能造 " 的因素，首先是造車這件事本身不容易，" 不是互聯網公司擅長做的事。" 加之，我國對互聯網造車資質的牌照有所收緊之后，滴滴要造車的難度增加。
該投資人在接受記者采訪時，還提到了一個可能的原因：滴滴最后是要擁有一臺好的車供平臺司機、乘客作為網約車使用和體驗，如果更為擅長造車的企業，成為合作伙伴后，造出一臺這樣的車，結果之于兩方或是雙贏。
不過，滴滴的網約車車輛采購是租賃公司主導，平臺不能控制，王鑫以最近路上跑得較多的某款電動車型為主的網約車為例，" 多是該品牌的滯銷車，價格便宜。" 他認為，小鵬汽車和滴滴的合作，能保障技術產出，但 " 小鵬汽車的技術轉變成銷售成果，太慢又太未知。" 未來滴滴平臺與市場能否消化 MONA 這一全新品牌的產品出貨規模，仍是個未知數。
